Výstavba trasy IV.C - traťové tubusy pod Vltavou

Celková koncepce průchodu metra údolní nivou

Koncepce překonání řeky Vltavy trasou C pražského metra mezi Holešovicemi a Trojou prošla složitým a mnohaletým vývojem. V jakékoli variantě řešení však byla omezujícím faktorem blízkost dočasné koncové stanice metra "nádraží Holešovice" k Vltavě, a tedy strmost stoupání trasy v případě alternativy mostního spojení obou břehů, resp. příkré klesání do tunelového podchodu ve směru na Troju. V roce 1998 rozhodli zastupitelé hl. m. Prahy o realizaci tzv. krátké varianty, která neobsluhuje sídliště Bohnice a směřuje z trojského břehu přímo do Kobylis a podchází dno Vltavy tunelem. V této výsledné variantě napojení dočasné koncové stanice metra byly navrženy dva nezávislé jednokolejné tunely mělce uložené pod řečištěm. Z důvodu výše zmíněných dispozičních omezení jsou oba tubusy prostorově zakřivené kruhovými oblouky, a to půdorysně i v niveletě. Na tubusy pak navazují železobetonové komůrky tunelů v obou směrech, jejichž výstavba probíhá v otevřených jamách zajištěných kotvenými, resp. rozpíranými podzemními stěnami.

Princip technického řešení podchodu Vltavy

Provedení tunelového díla pod Vltavou spočívá v postupném vysunutí obou nezávislých komůrkových profilů jednokolejných tunelů ze suchého doku na trojském břehu do výkopu ve dně řeky a jejich zaústění do břehové jímky na holešovické straně. Po stabilizaci obou takto zatažených tubusů ve výkopu a utěsnění jímek na holešovické i trojské straně budou na tubusy připojeny tunely ve směru k nádraží Holešovice a do Kobylis. Tubusy v řečišti budou na bocích zasypány vytěženými štěrkopísky, nad stropy bude do úrovně původního dna proveden ochranný těžký kamenný zához.Vlastní tubus je navržen jako uzavřená železobetonová komůrka vnějších rozměrů 6,50 x 6,42 m se stěnami a deskami tloušťky 0,70, resp. 0,72 m. Celková délka vysouvaného tubusu v pravé koleji je 168,0 m. V suchém doku byl tento tubus betonován do posuvného bednění ve čtrnácti dílech délek 12,0 m. V průběhu zatahování byl tubus v čelech vodotěsně uzavřen koncovými víky. Přední svislý závěs byl fixován cca 56 m od čela tubusu na pontonech, zadní čelo bylo opatřeno podporami, na nichž byl tubus v této zadní části přizvednut a tažen v suchém doku po vysouvací dráze vymezené směrovými úhelníky osazenými na podélných základových pasech.

Geologie

Oblast staveniště se nachází na dně vltavského údolí v jeho mohutném meandru. Předkvarterní skalní podklad je tvořen ordovickými sedimentárními horninami ve facii vrstev letenských, libeňských a vinických. Jedná se o převážně jílovité břidlice, které jsou při povrchu ve stavu eluvia, níže pak zvětralé až navětralé. I ve větších hloubkách byly ověřeny horniny tektonicky porušené, prostoupené mnohočetnými všesměrnými plochami nespojitosti.Terasa Vltavy je tvořena písky, písky se štěrkem až hrubým písčitým štěrkem. V bazální poloze jsou horniny ulehlé se značným obsahem kamenité frakce s balvany křemenců, buližníků a granitů. V břehových partiích jsou v nadloží při povrchu původní údolní nivy uloženy nejmladší povodňové sedimenty, reprezentované jemně písčitými hlínami, hlinitými písky až slídnatými jemnozrnnými písky.Povrch území v břehové části je utvářen poměrně subtilními navážkami charakteru písčitohlinité až štěrkovité zeminy místy s obsahem stavební suti, kamenů a dalšího cizorodého materiálu. Souvislá bohatá kvarterní zvodeň je vázána na terasové silně propustné sedimenty a přímo souvisí se stavem vody ve Vltavě. Normální stav vltavské vody se pohybuje kolem kóty 180,15 m n. m., zvednutí hladiny při dvouletém a pětiletém povodňovém stavu vody lze očekávat o 1-2 m. V těsném sousedství řeky není podzemní voda výrazně agresivní vůči betonovým konstrukcím.

Trojská strana - suchý dok

Suchý dok je umístěn na trojském břehu v trase tunelů metra ve směru do Kobylis a svým čelem částečně zasahuje do řečiště. V doku je postupně vždy jeden tubus tunelu vybetonován, vystrojen a před vlastním zatažením uzavřen koncovými víky. Po zaplavení doku je jeho čelo částečně demontováno (příslušná polovina) a tubus je zatahován připraveným zářezem ve dně řeky do jímky na holešovické straně. Postup se po opětovném osazení a utěsnění čela doku a vyčerpání vody opakuje pro druhý tubus. Po jeho definitivním usazení ve dně řeky a utěsnění čela jímky budou vybetonovány břehové části tunelů a jímka suchého doku bude zrušena zásypem. Konstrukce suchého doku je navržena tak, aby pracoviště ochraňovala při dvouletém povodňovém průtoku v řece, který je dán výškou hladiny 181,20 m n. m. V čele doku s úrovní výkopu 167,70 m n. m. dosahuje tak maximální hloubka 13,5 m pod hladinu. Pažicí konstrukce suchého doku je v jeho břehové části tvořena monolitickými železobetonovými podzemními stěnami tloušťky 600 mm kotvenými až ve třech výškových úrovních předpínanými pramencovými kotvami. Spodní dvě úrovně kotvení byly navrženy pod hladinu podzemní vody ve značně propustném prostředí sedimentů vltavské terasy. Vrtání a osazování kotev tak muselo být prováděno pod ochranou speciálně vyvinutých preventrů, které odolávaly tlakům až 10,0 m vodního sloupce. Podzemní stěny byly v této břehové části doku prováděny z terénu upraveného 1,5 m nad hladinou podzemní vody. Na obou podélných stranách doku je souvislost podzemních stěn pravidelně porušována "lamelami" z osmi štětovnic, jejichž vytažením při ukončení stavby bude obnoveno proudění poříční podzemní vody. V oblasti před ulicí Povltavskou je suchý dok ukončen příčnou dočasnou těsnicí jílocementovou stěnou, aby práce v pažené jámě dále ve směru na Kobylisy mohly pokračovat i při zatopeném doku.Samostatnou částí pažení suchého doku je jeho čelní uzavření zasahující do řečiště. Relativní složitost této konstrukce je dána požadavky zadání:

• úplná demontovatelnost vždy poloviny čelní stěny doku pro vysouvání obou tubusů a zpětná montáž;
• s postupem stavby expozice pažicí konstrukce z lícové i rubové strany (výkop v doku a rýhy v řečišti);
• kombinace zatěžovacích stavů v několika pracovních fázích zahrnujících vyčerpání doku, opětovné napuštění, vlnobití či event. kolizi pažicí konstrukce se zasouvaným tubusem.

V technickém řešení je tak aplikováno výrazné posílení únosnosti pažení návrhem některých "nestandardních" prvků:

• vlastní podzemní stěny ve tvaru mohutných "T"-profilů;
• přikotvení T-profilů do skalního podkladu trubními mikropilotami;
• tuhé vnitřní rozpěrné rámy;
• osazení štětovnic s vysokou únosností (PU25, dovoz z Lucemburska).

V čele jímky je navržena demontovatelná stěna z uvedených štětovnic PU25 osazovaných do rýhy podzemní stěny vytěžené drapákem pod ochranou samotuhnoucí jílocementové těsnicí suspenze. Beton podzemních stěn této části doku zasahující do řečiště je ukončen v úrovni dna řeky a do čerstvého betonu jsou straženy štětovnice IIIn, které budou při rušení jímky odříznuty potápěči pod vodou v úrovni zpětně upraveného dna.S postupujícím výkopem uvnitř jímky byly ve třech úrovních instalovány ocelové, resp. železobetonové převázky a rozpěrný systém z ocelových nosníků a trub. Rám v oblasti šikmých rohových rozpěr je navržen jako tuhý celek, dlouhé rozpěry přes šířku jámy jsou navrženy z ocelových trub s klasickým kloubovým osazením na převázkách. Rozpěrný systém byl instalován vždy při vytěžení stavební jámy resp. při snížení hladiny vody uvnitř jámy těsně pod příslušnou rozpěrnou úroveň. Stejně tak byly při zaplavování doku rozpěrné konstrukce rozebírány vždy při stabilizaci hladiny těsně pod příslušnou úrovní rozepření.Vzhledem k celkové povaze pažicí konstrukce a s uvážením jejích možných tvarových změn v průběhu všech pracovních fází v řádu až prvních desítek milimetrů byly všechny spoje rozpěrných konstrukcí navrženy jako montážně svařované.Ve dně jímky byl položen podkladní beton a podél čelní stěny zajištění byl vybetonován úložný práh společný pro oba vysouvané tubusy tunelu metra. Na vnitřní straně čelní stěny byly následně nad úložným prahem vybetonovány tři železobetonové stojky tvořící s úložným prahem rám ve tvaru dvojitého U, vetknutí stojek (pilířů) do úložného prahu a do skalního podkladu je zajištěno prostřednictvím armokošových mikropilot. Tento železobetonový rám stabilizuje čelní stěnu v době zasouvání tubusů při demontovaném rozepření jímky a hrany pilířů chrání zámky ponechaných štětovnic proti eventuálnímu poškození v případě kolize se zasouvaným tubusem.V bočních pažicích stěnách čela jímky byly osazeny průchodky pro instalaci šoupat zajišťujících řízené zaplavování doku, a to v případě vysokých stavů vody ve Vltavě a před zasouváním tubusů. Po zaplavení doku byla pravá polovina čelní stěny rozebrána odříznutím štětovnic 2-5 cm pod úrovní úložného prahu a jejich postupným vytahováním vibrátorem.

Holešovická strana - břehová jímka

Břehová jímka na holešovické straně tvoří jakousi "kuchyňku", v principu přechodový prostor mezi čelem zasouvaných tunelů a jednotlivými výkopy tunelů pravé a levé koleje ve směru na stanici "nádraží Holešovice". Půdorysně nepravidelný tvar jímky s mohutným gravitačním opěrným blokem mezi zaústěním obou tubusů je dán složitostí trasování obou kolejí. Zajištění jímky je opět navrženo podzemními stěnami tloušťky 600 mm, ve dvou čelech oddělených gravitačním opěrným blokem je navržena demontovatelná štětová stěna z larssen IIIn. Uvnitř je jímka rozpírána ocelovými rozpěrami přes ocelové převázky. Před zasouváním tubusu bylo v čelní stěně jímky na povodní straně potápěči vyříznuto okno příslušného rozměru a tubus byl posléze uložen v jímce na úložný práh.

Kotvené podzemní stěny

Na obou březích Vltavy byly stavební jámy zajištěny podzemními stěnami kotvenými v několika úrovních - ty ústí do břehových jímek provedených taktéž technologií podzemních stěn, které jsou nadstaveny nad úrovní dna Vltavy štětovnicemi. Stabilitu stěn jímek zajišťuje rozpěrná ocelová konstrukce. Při výstavbě byly použity klasické technologie, často však v podmínkách, které nejsou zcela běžné. Pro provádění podzemních stěn byly použity hydraulické drapáky SOILMEC osazené na nosičích Liebherr a Unex. Požadavek projektanta zahloubit patu podzemní stěny do nepropustné vrstvy skalního podloží a současně dosáhnout hloubky potřebné pro provedení jednotlivých tubusů byl hlavně v části stavební jámy v Tróji naplňován s velkými obtížemi. Břidlice vyskytující se v této části stavby byly zastiženy výše než předpokládal projekt a jejich pevnost místy přesahovala 35 MPa. To bylo příčinou enormního opotřebení těžních zařízení. Kromě celkem obvyklého lámání zubů drapáku docházelo však zde i k vylamování celých čelistí. Udržení plynulosti stavby si vyžádalo velké úsilí pracovníků stavby i servisního střediska dílen. Kotvení podzemních stěn se provádělo pod hladinou podzemní vody, která koresponduje s hladinou Vltavy. Nejnižší úrovně kotev se nacházely v hloubce až 10 m pod hladinou podzemní vody. Kotvení bylo prováděno vrtnou soupravou Klemm KR 806 D osazenou vrtným systémem Duplex, který hloubí vrt tyčovou i pažnicovou kolonou najednou. V začátcích nebyl výkon provádění kotvení pod vodou nijak uspokojivý, což bylo způsobeno jednak technickými závadami vrtné soupravy, jednak nezkušeností posádky s vrtáním v prostředí s tak silnou tlakovou vodou vynášející materiál zpoza rubu podzemní stěny. Obě tyto příčiny nízkého výkonu se postupně odstranily a časový skluz byl vyrovnán. Kromě souprav pro provádění podzemních stěn a kotvení byla na této stavbě v menším rozsahu nasazena beranidla pro zhotovení štětových oken v podzemních stěnách, pilotážní souprava Delmag provádějící čerpací studny a vrtná souprava Hütte v kombinaci s vysokotlakým čerpadlem Technivell, které byly použity pro dotěsnění některých částí stavební jámy metodou tryskové injektáže.

Vytyčování těžby

Postavení lodí s bagry bylo kolmé na osu výkopu. Lodě byly během těžby v rámci jednoho kroku, jehož délka byla daná vyložením ramene bagru, upevněny ke kotevním sloupům (zavibrované ocelové profily). Po dokončení těžby v délce celého kroku byla loď vždy překotvena na další pozici. Šířka záběru bagru – ve směru proudu – byla vymezena rozměřením na palubě a pokryta pojezdem bagru po lodi nebo jejím posunem podél kotvících pilířů.

Geodetická služba Zakládání staveb, a. s. určila hlavní vytyčovací bod a připravila podrobnou tabulku hodnot vytyčovacích prvků pro body na vztažné ose pro různé vzdálenosti boku lodi od tohoto bodu a daného orientačního směru. V průběhu těžby byla ve spolupráci geodetické služby s techniky stavby vytyčována a na boku lodě vyznačena aktuální poloha průsečíku osy nebo odsazené osy s bokem lodě. Vlastní vytyčení dolních hran výkopu a bočních svahů prováděli technici stavby. Pomůcky i postup vytyčení byly tak jednoduché, že účast geodetů mohla být zcela minimalizována.

Kontrola dotěžení dna

Původním předpokladem úspěšného, efektivního a rychlého postupu těžebních prací bylo provádět kontrolu dotěžení dna před opuštěním každé pozice lodě a minimalizovat tak pohyby lodí po hladině. Zatímco vlastní vytyčení těžby bylo vcelku bezproblémové a závislé především na odpovědnosti a pečlivosti posádky každé lodě, ke kontrole dotěžení v prostoru volného toku došlo až těsně před předpokládaným zahájením dočišťování celého dna. Namátkově provedené měření několika příčných profilů pomocí olovnice spouštěné podél boku velkého říčního člunu ukázalo celkem příznivé výsledky ve tvaru dna. Zároveň (ale bez velkého překvapení) ukázalo závažné nedostatky použité kontrolní metody, jimiž byly velká pracnost a tedy nízká efektivita, nízká hustota měření a malá přesnost.

Všechny tyto nedostatky mělo vyjasnit měření provedené lodí Valentina II Povodí Vltavy, a. s., dne 20. září. Na základě měření sonarem mělo s konečnou platností a se všemi detaily potvrdit aktuální stav vytěžení. Předpokládalo se, že tvar výkopu, získaný ze sonarových měření, bude až na malé detaily odpovídat projektu. Grafické výstupy poskytnuté pracovníky Povodí Vltavy však naznačily rozpor mezi předpoklady a skutečností, tedy mezi předpokládaným a skutečným profilem výkopu. Později opakovaná měření lodí Valentýna II bohužel ukázala (jak je uvedeno dále), že tato metoda nedává jednoznačné a pro nasouvání tubusu nutné výstupy, a proto byl – po tomto zjištění – dohodnut jiný a pro všechny akceptovatelný způsob provádění průkazného měření. V této době byla firma Gecom, s. r. o. požádána o spolupráci. Využili jsme své připravenosti ke zpracování velkého objemu dat ze sonarových měření a den po jejich převzetí na pracovišti Povodí Vltavy, s. p. v Mělníku jsme předávali výkresy profilů, za další dva dny, po vytvoření digitálního modelu projektovaného dna, i hodnotu objemu materiálu k dotěžení.

Současně začala těžba s vytyčováním nejbolestivějších míst. Bylo zřejmé, že kontrola každého právě těženého místa musí být provedena ihned po těžbě. Potřebu pružného získávání objektivních výsledků jsme řešili bez jakékoli přípravy měřením hloubky olovnicí z pramice se současným geodetickým měřením polohy olovnice. To bylo možné jen díky užití velkoplošného terče vyrobeného z odrazné folie a umístěného nad olovnicí. Takto se zvýšila pružnost kontroly a částečně i hustota měřených bodů, ostatní nedostatky měření na olovnici zůstaly zachovány. Na překážku zrychlení interpretace výsledků byla zejména vysoká pracnost zpracování ručně zaznamenaných dat o hloubce každého podrobného bodu. Krok měření byl kolem 1 m na příčných profilech pořízených ve vzdáleností cca 3 m. Každodenní měření bylo ihned zpracováváno do sady příčných řezů – nejprve ručně a následně programem pro vyhodnocení digitálního modelu terénu. Výsledky však nemohly být dodány dříve než cca za 6 až 12 hodin od ukončení měření.

Tato technologie pomohla odstranit nejvýraznější nedostatky ve tvaru dna. Postup prací byl nicméně, vzhledem k požadovanému termínu předání stavby, velmi pomalý. Velkou naději vkládanou do měření úzkých pruhů měřickou lodí Valentýna II, které umožňuje zejména plně automatické a tedy rychlé zpracování, zmařily výsledky opakovaného měření prostoru plavební čáry ze dne 26. 9. Ty vykázaly výrazný nesoulad s měřením předchozím, pořízeným stejnou lodí, zejména v prostoru svahů.

Kontaktní šablona – léra

Naději všem pracovníkům, nebo spíše už účastníkům válečné bitvy, vlila do žil myšlenka využití zkušeností starých praktiků – měření provádět kontaktní šablonou, takzvanou lérou. Konečná podoba léry byla výsledkem velmi rychlého jednání členů stavební výroby, vedení stavby, geodetů, konstruktérů i zástupců pracovníků dílen. Je zajímavé, jak během několika hodin zásadně změnila podobu od prvního náčrtu k hotové konstrukci, aby byla nakonec plně funkční bodle původní představy. A tak následovala usilovná, trpělivá, nepřetržitá a nekonečně pomalá práce – léra byla kladena ve vzdálenosti po 2 metrech na dno. Protože konstrukce vodorovného dotykového ramene byla ve směru osy výkopu 1 m hluboká, byl takto ohmatán doslova každý metr dna.

Dotekem dvanáct metrů širokého ráhna se dnem byl vyšetřen nejvyšší bod na profilu, zbylé výšky doměřili ručně potápěči spojení radiově s posádkou na doprovodné motorové jachtě, kde se prováděl záznam měřených hloubek. Pozice léry byla vytyčována geodeticky. Její umístění do předepsané pozice prováděli s decimetrovou přesností zkušení jeřábníci. První měření lérou bylo provedeno 2. 10. Po změření asi třetiny šířky toku bylo měření předáno ke zpracování geodetické skupině a probíhalo v předem připravené excelovské tabulce. V okamžiku zahájení práce na návrhu léry byly totiž zahájeny i práce na inteligentní tabulce, která by pro zadané hodnoty souřadnic a výšek léry a po vyplnění hodnot měření pořízených potápěči vypočetla přímo odchylky výšek měřených bodů od projektu. Vysoká pracnost vyplňování ručního záznamu výšek vedla k době zpracování v délce několika hodin. Výsledné souřadnice a odchylky výšek byly v textovém tvaru převedeny do digitálního modelu a hypsometrické vyhodnocení předáno stavbě. Takové měření se omezilo pouze na vodorovnou část dna.

Tímto způsobem byla s absolutní spolehlivostí odhalena jakákoli vyvýšenina přesahující projektovanou mez. Těch bylo bohužel stále velmi mnoho – a to zejména v krajích výkopu. Dotěžení však muselo čekat na vyhodnocení a bagr musel být na „postiženou“ pozici naveden vytýčením. To vše bylo samozřejmě spojeno s těžkopádným přemísťováním techniky na hladině.Muselo se tedy něco změnit – a poslední velký zlom nastal spojením několika dalších opatření. Našel se odvážlivec, který nahlas navrhnul nejpomalejší, ale jediný možný postup – po každém doteku léry okamžitě odstranit zjištěné vyvýšeniny a kontrolu provádět do absolutního vyčištění dna. Přestože byl mnohdy při těžbě v novém profilu materiál přenesen zpět, na profil již dříve vyčištěný – a to znamenalo návrat a opakování posledních dvou kroků – míjeli jsme některé úseky maximální rychlostí 6 m/hod. Někde však bylo čekání na kladný posudek a další postup nekonečné.

Největší výhodou kontaktního měření byla objektivní znalost o průchodnosti celého profilu bez dalších vyhodnocení. Proto tedy bylo nakonec možné oficiálně ověřit geodetický protokol o stavební připravenosti dna bezprostředně po ukončení všech měření dne 11. 10. 2001 (posledních 80 hodin jsme měřili nepřetržitě). Vyhodnocení pak bylo provedeno následně. V pátek 12. 10. s velkým napětím proběhly poslední přípravy pro zatažení tubusu a následně vlastní tolik očekávaná akce. Všechny útrapy spojené s přípravou dna byly ihned zapomenuty, ale opravdu se ulevilo všem až v nočních hodinách, kdy přímí účastníci i další zainteresovaní, kteří byli se stavbou téměř neustále v telefonické spojení, s uspokojením konstatovali, že tunel je po zcela plynulém přesunu přerušeném jen několikerým technologickým „nadechnutím“ tam, kde v jeho útrobách budou projíždět vlaky metra.

Definitivní stabilizace tunelu

Tubus je ve výkopu po zaplavení osazen na úložné prahy obou břehových jímek a v celé jeho délce jsou v řečišti provedeny podpůrné základové bloky vždy v párech ve vzájemné vzdálenosti 6,0 m podél osy tubusu. Podélně i příčně je tubus stabilizován přibližně svislými mikropilotami umístěnými v obou jeho stěnách symetricky v podélných vzdálenostech 12,0 m. Betonové základové bloky půdorysných rozměrů 1,1 x 1,6 m s kontaktní plochou na spodní straně tubusu o velikosti 1,1 x 1,3 m jsou dimenzovány na zatížení provozovaným tunelem v definitivním stádiu jako plošný základ na zvětralé až navětralé břidlici. Vzhledem k průzkumem avizované mocnosti eluviálně rozložených břidlic 1,0 m byla projektovou dokumentací předepsána minimální hloubka základové spáry 1,5 m pod povrchem skalního podkladu. Pro dodržení tohoto požadavku bylo nutné přehloubit výkop zhruba v 1/3 délky trasy na holešovické straně, kde se niveleta tunelu zvedá, a to vždy v rozměru cca 2,5 x 2,5 m pod každým základovým blokem. Tyto místní výkopy byly zaplombovány betonem v úrovni okolního výkopu. Základové bloky jsou betonovány gravitačně z hladiny řeky s mírnou podporou čerpadlem do tvarovaných pytlů zhotovených z geotextilie Stabilenka s úpravou pro napojení betonářské kolony. Potápěči zafixují vaky na závěsech instalovaných v betonu stěn tunelu a pomocí tyčí je urovnají pod desku dna tubusu tak, aby zasunutí za jeho hranu činilo min. 1,3 m. Před vlastní instalací vaků je vždy příslušná základová spára potápěči vizuálně zkontrolována a dno je eventuálně dočištěno, aby vak po naplnění betonem plně dosedl na kvalitní základovou spáru. V místech, kde bylo zjištěno přehloubení výkopu pod spodní přípustnou úroveň, se ve spolupráci s potápěči provádí výplň těchto prohlubní betonáží pod vodou nebo je používáno postupné vrstvení vaků v párech nad sebou. Takto je zajištěna plná aktivace betonových bloků jak proti povrchu navětralých břidlic, tak na styku s komůrkovým nosníkem tunelu.Pro plnění vaků je použit beton pevnostní třídy C20/25. Pro speciálně navrženou směs pro betonáž pod vodou s cílem dosažení pevnosti 1,0 MPa po deseti hodinách a 10,0 MPa po čtyřiadvaceti hodinách od uložení byla použita polypropylenová vlákna, urychlovače a plastifikátory. Kromě fixační funkce v definitivním stádiu zajišťují stabilizační mikropiloty kotvení komůrkového profilu proti účinkům vodorovných sil způsobených vlnobitím - např. při provozované plavbě nad tubusem - a také vzdorují podélným silám vznikajícím v tubusu osazením rozpěr ve třetí rozpěrné úrovni v trojské jímce (v mělčí holešovické jímce není rozepření v úrovni stropu tubusu zpětně instalováno). Tyčové mikropiloty jsou osazeny v každé pracovní spáře tunelu vždy v uložení lichých párů vaků. Pro provedení mikropilot jsou v pracovních spárách tubusu osazeny průchodky z ocelových trub 159/4,5 mm. Přes ně jsou prováděny vrty o průměru 145 mm. Do cementové zálivky se osazují plnoprofilové mikropiloty průměru 130 mm (maximální plastická rezerva únosnosti profilu), na povodní straně je jejich délka 6 m a na vnitřní straně 3,5 m. Během stabilizování tubusu vaky je nutno čelit fenoménu vztlaku, způsobovanému jejich přetlakovým plněním. Přetlak plnění je nutný pro aktivaci patek a je zajištěn přirozenou cestou kvazihydrostatickým tlakem betonové směsi nebo - v případě velkých ztrát v betonářských kolonách - nasazením čerpadel. Vzhledem k tomu, že dutý utěsněný tubus neposkytuje přes svoji zdánlivou mohutnost potřebnou protizátěž, byly po délce zatahovaného tunelu navrženy tři kotevní brány - ocelové příčníky na stropní desce tunelu, kotvené vždy na obou stranách prostřednictvím páru tyčových kotev CPS32 do skalního podloží. Dvě kotevní brány jsou umístěny v řečišti - na straně u holešovické jímky a zhruba ve středu toku - třetí je napojena na čelní železobetonový 2U-rám v trojské jímce. Kotvy byly instalovány v předstihu před vlastním zatahováním (brány musely být plně funkční v okamžiku betonování prvních vaků v oblasti pod pontonem ihned po zatažení tubusu); v řečišti byly dříky kotev dočasně přerušeny v úrovni dna výkopu. Masivní ocelová konstrukce umístěná v jejich hlavách plnila funkci ochrannou a umožnila rychlé nastavení kotev do úrovně stropu tubusu pro montáž bran.Vaky byly potom betonovány takovým způsobem, aby uvažovaným vztlakem nezatuhlých vaků nebyla překročena určená maximální hranice momentového namáhání betonového komůrkového průřezu.

Těsnění čelní stěny suchého doku

Po uložení a stabilizaci tubusu byly štětovnice PU25, odstraněné z čela doku, seříznuty (boky tunelu), resp. zkráceny o výšku zaplaveného tubusu, a posléze opět osazeny jako pažicí a těsnicí prvek čela doku. Železobetonový čelní rám jímky i vlastní tubus jsou opatřeny těsnicími prvky (plastový waterstop v nikách) a vodítky (ocelové L a U profily) pro umístění "na míru" připravených ocelových panelů sloužících jako ztracené bednění pro betonáž těsnicího prstence v prostoru čelního rámu jímky. V nikách úložného prahu a pilířů čelního U-rámu jímky byly před zahájením zaplavování doku osazeny vedle waterstopu injekční hadičky, jejichž prostřednictvím budou doinjektována eventuální netěsná místa na styku betonů rámu a těsnicího prstence. Kromě těsnicích prvků a ztraceného bednění jsou ve stropní desce tubusu fixovány mohutné ocelové konzoly, proti nimž jsou zpětně osazovány rozpěry třetí výškové úrovně. Před zahájením opětného čerpání doku byla provedena betonáž těsnicího prstence, při postupném čerpání vody v doku je zpětně sestavován v příslušných úrovních rozpěrný systém jímky a současně kompletováno mikropilotové ukotvení tubusu v řečišti.

Hlavní parametry

Schéma usazování tubusů

Osazování prvního tubusu proběhlo v roce 2001

Osazování druhého tubusu proběhlo v roce 2002