Nauka o stavebních hmotách

Brzdové dráhy o provozu střídavém

Brzdové dráhy o provozu střídavém mají lano na trati položené o dvou pramenech, které se střídavě navinují a odvinují buď na dva žlábkové kotouče nebo na dva bubny; ke konci jednoho z nich se připřahuje naložený vozík sjíždějící po jedné koleji dolů, k druhému pak prázdný vozík vyjíždějící po druhé koleji vzhůru (obr. 599.). Při následují jízdě vystřídají se koleje ve své úloze: po koleji, po níž právě sjel vozík plný dolů, vyjíždí prázdný vozík nahoru a naopak. Podle tohoto vystřídání úlohy lana i kolejí (spouštění a vytahování) odvozeno jméno “provozu střídavého”

Brzdová dráha o provozu střídavém dvojkolejním nemusí býti vždy dvoukolejová, obr. 600. A, tj. ze dvou vedle sebe ležících, od horní brzdové stanice až před samu dolní točnici průběžných kolejí, nýbrž může býti také jinak upravena. Uváží-li se, že na brzdové dráze o provozu střídavém setká se vždy plný vozík s prázdným právě uprostřed trati, může se založiti dráha dráha dvojkolejnicová anebo trojkolejnicová a přece lze na ní uchovati provoz dvojkolejní jako na dráze dvojkolejové.

Dráha jednokolejová čo dvojkolejnicová s výhybkou uprostřed trati, obr. 600 B. Těžné lano odbočuje z přímé koleje na výhybku a z výhybky zase na přímou kolej prostřednictvím odbočných čo odvratných kladek, obr. 601., které bývají příhodně upraveny podle místních poměrů a polohy kolejí. Každá kladka jest lehce točivá kolem ocelového čepu, osazeného v pevné úložní desce. Občasné mazání čepu usnadňuje ovšem otáčení kladky. Tvar odbočných kladek jest tak sestrojen, že uváznutí lana a tím i jeho poškození jest vyloučeno.

Provoz na jednokolejné dráze s výhybkou uprostřed jest v podstatě táž, jak vylíčen výše, až na to, že naložený i prázdný vozík jednou proti sobě po téže koleji a vyhnou se vzájemně na výhybce.

Jest přirozeno, že lano otíraje se o kladku odbočnou trpí tím více, čím větší úhel odbočení, kterým se také umenšuje bezpečnost jízdy; aby se tyto závady jednokolejové dráhy umenšily a přece na pořizovacích výdejích oproti dvoukolejové dráze ušetřilo, zřizuje se:

Dráha trojkolejnicová s výhybkou uprostřed. Prostřední pásmo kolejnic rozštěpuje se na počátku a konci výhybky (jakož i u horní stanice) ve dvě pásma, takže vlastní výhybka (i horní stanice) jest dvoukolejová.

Provozování jako v případě B jest ovšem méně nebezpečné.

Dráha v horní polovině trojkolejnicová, ve spodní dvojkolejnicová s výhybkou uprostřed, obr. 600 D, jest ponekud úsporněji zřízena než předchozí, ale za to větší odbočování z výhybky na spodní trať a ze spodní trati na výhybku způsobuje větší opotřebování lana a jízda je méně bezpečna.

Brzdná dráha o dvou do sebe vložených, průběžných kolejích nestejného rozchodu, obr. 600 E, bývá provozována protizávažným vozíkem. Na zevnější kleji (širšího rozchodu) pojíždí klínovitý podvalník s najetým normálním naloženým nebo prázdným vozíkem; na vnitřní koleji (užšího rozchodu) pojíždá vozík protizávažný, jehož váha jest tak vyřešena, aby sjížděje, vytáhl prázdný vozík na podvalníku vzhůru; sestupnou jízdou podvalníku s naloženým vozíkem vytahuje se protizávažný vozík vzhůru, ovšem zdržovanou jízdou bržděním.

Poznamenání: Takto upravené dráhy s protizávažným vozíkem lze použíti také jako výtažné dráhy k obrácené dopravě v lomech, totiž k vyvážení kamene z hlubokých lomů na horní povrch. Váha protizávažného vozíku vyšetří se k tomu účelu tak, aby sjížděje vytáhl podvalník s naloženým těžným vozíkem vzhůru; totom ovšem k vytažené protizávažného vozíku nahoru nestačí váha sjíždějícího podvalníku s prázdným vozíkem a musí báti k vytažení jeho použito nějakého motoru.

Příjezd těžných vozíků k horní stanici brzdové dráhy bývá upraven podle některého uspořádání kolejí vyznačeného schematicky v obr. 600. A, B a C.

U spodního konce brzdové dráhy při kterémkoli uspořádání kolejí na trati – jak vytčena jsou v obr. 600. – jest nějlépe zakončiti koleje jedinou točnicí, jejímž otočením přestaví se těžný vozík proti připojené koleji pomocné dráhy vedené buď k nákladišti, nebo k pracovišti, nebo dle místních poměrů i jinam.

Příkladem účelného založení brzdové dráhy o provozu střídavém v lomu, spojené příhodně s kolůejemi dráhy pomocné, jsou žulové lomy druhdy arcivévodské, nyní knížete Maxe Hohenberga v Horním požárském lese u myslivny Horní Požáry na panství konopišťském, založené asi před 100 lety na výběžku středočeského pohoří žulového, překročujícího řeku Sázavu až takměř po Jílové.

V požárském lese jsou vlastně lomy na dvou různých místech. Jeden z nich zv. “na Vrších” nalézá se na severovýchodním svahu pahorku zdviženém do výše 495 m nad mořem přímo nad zastávkou Horní Požáry (na trati místní dráhy Čerčany – Vrané) a to ve značné výši 68 m nad rampou zastávky ve vodorovné vzdálenosti 360 m od svislé stěny rampy (obr. 602.). Tato vysoká a oddálená poloha lomu vzhledem ku dráze jest lomu neobyčejně prospěšna, hlavně tím, že připouští příhodnou skládku kamenných odpadků z lomu, která něbude nikdy překážeti ani dráze ani vlastnímu lomu, neboť ohromné spousty kamenných odpadků, jakož i odkrývky odklízejí se snandně z lomu přímo na stráň po jednom boku lomu, kamž se po vodorovné polní dráze na sklopných vozíkách vyvážejí a na okraji svržiště (haldy) vyklápějí. Toto svržiště nedostihne svou patkou nikdy dráhu, poněvadž se může šířiti dále po stráni v boku lomu, jak v půdoryse na obr. 602. občárkovaným obrysem jest vyznačeno; tato hromada nebude také nikdy v budoucnosti překážeti hospodárnému využití lomu, nýbrž naopak jejím plánováním v téže vodorovné úrovni jako má lom, nabývá stále většího pracoviště v blízkosti lomu. Na pracovišti takto dosud získaném stojí nyní dvě dřevěné kolny rozdělené v pracovní budky pro kostkaře, které se jsou tu právě výhodně umístěny, neboť štěpiny, odpadlé při zpracování kostek snadno se odklidí, totiž lopatou prostě přehodí na svah hromady, a v budoucnosti až se nasypaná hromada rozšíří, odvezou se pohodlně po polní dráze na pokraj hromady. Pracoviště na stále rozšiřované skládce, nyní o rozloze 540 m čtverečných, jest také příhodným skladištěm na dlažební kostky a na jiné kamenické výrobky, jak viděti na obr. 604.

Vyhovuje tudíž skládka na odpadky a odkrývku v požáreckém lomu úplně požadavku správného založení lomu; proto jest také lom požárecký stále uklizen jako málo který lom v Čechách.

Vlastní lom jak jest nyní obsažen podobá se veliké oválovité, skalními stěnami omezené aréně, obr. 602. a 603., která jest proti svahu návrší široce u dna lomu otevřena. Délka lomu měřena v delší ose oválovitého půdorysu dosahuje 90 m, šířka lomu měřena v kratší ose půdorysu činí 60 m. Výška nejvyšší skaní stěny uprostřed lomu dosahuje 60 m. Pozorovateli vystoupivšímu po svahu na okraj lomu, zjevuje se pojednou uchvacující pohled na ohromnou skalní arénu, vyhloubenou v tvrdé žulové skále od staletí jen lidskou rukou. Dopadající rány železných mlátků a palic na klíny, vrtáky a dláta pracujících tu lamačů, skalníků a kameníků oživují zvučně ohromnou skalní prostoru, která na každého příchozího návštěvníka činí jistě příznivý dojem velkoleposti.

Znalec pak, při prvním chvatném pohledu na vysokou, svisle odstupňovanou skalní stěnu, jest udiven jak příhodně jest tu žula odpojena puklinami, štěrbinami a slujemi. Všechny tři druhy těchto trhlin namítají se tu zjevně ve třech vzájemně kolmých směrech – až nápadně přesně kolných – takže žulový massiv jest tu odpojen trhlinami vodorovnými, jakož i svislými podélnými i příčnými ve skutečné balvanité kvádry. Neviděl jsem v Čechách tak příhodně v lomu odpojenou žulu k těžení jako v Horních Požárech.

Odlamování těchto balvanů vykonává se podle náhodného utváření lavic a stupňů buď klínováním, anebo odstřelováním trhacím prachem, zapalovaným elektrickým proudem ve střelných děrách jen ručně vrtaných.

Vystrojení požáreckého lomu – pokud se týče převozných či transportních prostředků – jest znamenitě zařízeno a což hlavního, nepatrným nákladem provozováno.

Na vodorovné základně lomu položeno jest osm kolejí polní dráhy soustavy Orenstein o rozchodu 60 cm, které od obvodu skalní stěny sbíhají se vějířovitě k jedné točnici a z té k dvěma točnicím před brzdnou stanicí (pod stříškou) brzdové dráhy (obr. 602. a 605.). Pomocí točnic převedou dělníci snadno vozík, přijíždějící z kterékoliv koleje naložený kamennými odpadky, ka kolej vedoucí ke skládce, kdežto vozíky naložené kamenem kusovým (lomovým), nebo kvádrovým obrátí ku dráze brzdové.

Stanice brzdná jest zařízena způsobem vylíčeným podrobně již dříve; ovinutí lana kolem obou žlábkových kotoučů na stanici jest také schematicky vyznačeno v obr. 602. Stanici obsluhuje jediný dělník pomocí páky, kterou nejen vymyká zádrž, zdržující naložený vozík na samém kraji skloněné koleje, ale kterou také přitahuje nebo uvolňuje kružní brzdu na kotouči brzdovém.

Naložený vozík sjede po dráze brzdové až ku otáčidlu na úpatí dráhy. kdež dělník odepne vozík od lana a zatlačí jej přímo pod překládací otočný jeřáb na okraji vyvýšeného nákladiště (obr. 606.). Zde jej dva zdvihači obemknou řetězovou smyčkou a zavěsí celý vozík na kladkostroj jeřábu, kterým se zdvihne a otočí přímo nad vahon, uchystaný na koleji vedle nákladiště. Potom se jeřábem spustí vozík na dno vagonu, po případě na kámen již ve vagonu naložený, načež se řetězová smyčka posouvne k jednomu okraji vozíku; mírným zdviženým jeřábu nakloní se vozík a kámen na jeho plošině naložený sesouvne se do vagonu. Podobně nakládá se kámen kvádrový. Vyprázdněný vozík dopraví zdvihači opět jeřábem zpět na kolej polní dráhy, po níž jej dělník zatlačí k otáčidlu brzdové dráhy a připne k lanu vystupujícímu vzhůru.

Od spodního otáčidla brzdové dráhy vede také kolej polní dráhy podél rampy do blízké dřevěné dílny kamenické, kamž dopravují se kvádry určené k opracování pro různé účele. Na tuto dílenskou kolej připojuje se otáčidlem také druhá brzdová dráha z lomu “na Doubí”, o níž jest níže pojednáno. Při prohlídce autorově opracovány byly tu kvádry podle šablon na vodní stavby v Praze u Židovského a Žofínského ostrova. Opracované kvádry odvážejí se z dílny opět na vozíkách po polní dráze zpět k jeřábu nakládacímu na rampě, kdež se do vagonů nakládají.

Jest tudíž transportní vystrojení požáreckého lomu “na Vrších” (pražskou firmou Orenstein a Koppel) jednoduše a vzorně zařízeno, takže pracuje se zjevným úspěchem.