Nauka o stavebních hmotách

Dráhy brzdové všeobecně

Dráhy brzdové slouží sice různým účelům, ale zvlášť příhodny jsou v kamenných lomech ve vysokých polohách, z nichž se kámen dopravuje dolů. Dráhy brzdové jsou samosvážnými, zpravidla úzkorozchodnými drahami na svazích vrchů, po nichž spouštějí se naložené vozíky s vrchu dolů prostřednictvím nějakého tahadla, které jest na horním konci dráhy ovinuto kol vodorovných kotoučů (obr. 581.) nebo kolem dvou bubnů (obr. 590.), takže sestupující naložené vozíky vytahují současně prázdné vozíky nahoru, aniž k tomu třeba hybné síly.

Vlastní brzdová dráha záleží ze slabších kolejnic, jako dráhy pomocné, položených v úzkém rozchodu – obyčejně 60 cm – na dřevěných pražcích, k nimž upevněny jsou obyčejně pomocí koolejových hřebů a kolejových vrtulí.

Příhodná tahadla na brzdových drahách řídí se délkou trati, množstvím těžby a poměry spádovými. Na dlouhých tratích o skrovněnjším spádu asi do :8 jest příhodným tahadlem drátěné lano (obr. 582. až 584.), na dlouhých tratích o značném spádu asi v rozmezí 1:8 až 1:3 řetězové lano (obr. 585.), a na krátkých tratích o značném stoupání – větším než 1:3 – řetěz, téhož tvaru, jako vložka na obr 585.. Drátěná lana bývají šestipramenná o duši z provazu konopného, obr. 852., někdy také každý pramen mívá svoji duši konopnou, obr. 853. Řetězové lano jest vlastně lano s vložkami řetězovými, obr. 585.

Vodící či nosné kladky, obr. 586. a 587., sprostředkují vedení tahadla jako těžného lana po trati. Úkolem jich jest zameziti dotek lana nebo řetězu se zemí, aby se neotíraly. Tomu vyhoví vzdálenost kladek 8 až 10 m. Nosné kladky pro řetěz mívají uprostřed rýhu, pro lano bývají širší, hladké a mírně prohloubené. Nosné kladky bývají vždy uloženy na kolejových prazích, k nimž jsou přišroubovány.

Pohonovou či hybnou silou na brzdných drahách jest jen převaza šikmých složek tíže, rovnoběžných s povrchem kolejí, u všech dolů sjíždějících naložených vozíků nad složkami u všech vystupujících prázdných vozíků. Obyčejně jest převaha hybných složek u sjíždějících vozíků značně větší než u vozíků tažených vzhůru, pročež musí býti těžné lano nějak zdržováno či bržděno, což vykonává se v brzdné stanici, která bývá umístěna na horním konci dráhy.

Brzdná stanice záleží vlastně z brzdidla, t.j. ústrojí, jímž zrušuje se nadbytečná svážná síla, vyvozená naloženými, dolů sjíždějícími vozíky, nad silou potřebnou k vytažení prázdných vozíků vzhůru. Podle sestrojení bývá brzdidlo kotoučové a bubnové:

Brzdidlo kotoučové, obr. 588., záleží v podstatě ze dvou vodorovných žlábkových kotoučů, kolem nichž jest lano skříženě ovinuto, a z kotouče brzdového, který bývá bržděn.

Větší z obou žlábkových kotoučů má dva žlábky vedle sebe l1, 12 (viz nárys v obr. 588.), oba o stejném průměru, ale v půdoryse obr. 588. vyznačen jest k vůli jasnému vedení lana žlábek l1 o větším průměru nežli žlábek l2. Vystupující lano L od spodního konce dráhy vedeno jest nejprve žlábkem l1 kolem velkého kotouče do žlábku l3 malého kotouče a to tak, že kolem něho ovinuto vrací se skříženě zpět do druhéhé žlábku l2 velkého kotouče, od něhož se odvinuje a jde k spodnímu konci dráhy. Účelem tohoto skřížení lana jest vlastně zvětšení tření, kterým se lano již poněkud brzdí.

Další zdržování lana dociluje se bržděním zvláštního brzdového kotouče, který jest osazen nad větším žlábkovým kotoučem na společném s ním hřídeli. Brzdný kotouč jest plochý a bržděn buď ocelovým brzdovým pásem, anebo loukoťovými špalíky z trvdého dřeva, přitlačovanými po celém obvodě kotouče utahováním železné obruče. Loukoťová brzda osvědčuje se velmi dobře na brzdové dráze v žulových lomech u Horních Požár, o nichž jest níže pojednáno.

Žlábky kotoučů na brzdná stanici obkládají se nyní měkkou bílou slitinou, nikoliv jak to bylo do nedávna zvykem koží, která se záhy spálila teplem vyvozeným mechanickou prací lana.

Stanici brzdovou obsluhuje – totiž brzdový kotouč dle potřeby brzdí – jediný dělník, který buď ručním kolečkem nebo klikou otáčí brzdové vřeteno.

V obr. 589. vyznačeno jest uložení kotoučového brzdidla na dřevěném rámu, který bývá na kvádrech osazen a svorníky skrze ně provlečenými připojen.

Brzdidlo bubnové, obr. 590., záleží především ze dvou bubnů B1 a B2 na společném hřídeli. Ku každému bubnu připojeno a navinuto jest samostatné lano a to tak, že k jednomu bubnu B1 směřuje horem, k druhému B2 spodem, takže navíjí-li se při otáčení obou bubnů v jednom směru lano na jeden buben, odvíjí se lano z druhého bubnu, při opačném točení bubnů navinují a odvinují se lana také opačně.

Na společném hřídeli obou bubnů a těsně vedle každého z nich osazena jsou ozubená kola Z, která zasahují do pastorků z na společném hřídeli, na němž také osazen uprostřed brzdový kotouč, který se pásovou brzdou b, utahovanou dle potřeby vřetenem prostřednictvím táhla p. Přímo k brzdidlu přiváděna jsou obě lana v, s přes žlábkové kotouče na společném hřídeli.

Bubnová brzdidla této konstrukce provedena jsou na několika brzdových drahách v pískovcových lomech Česko – Saského polabí.

Sklon brzdových drah a úprava vozidel na nich. Sklon brzdových drah v kamenných lomech jest takměř neobmezený – může být ještě příkřejší než 1:1 – jenom že na různé příkré sklony sluší upraviti také různá vozidla

Na brzdových drahách až do sklonu 1:3 mohou se připřahati normální plošinové vozíky (obr. 572. až 574.), nebo normální korbové vozíky, ať neckovité (obr. 575. až 577.) nebo truhlíkovité (obr. 578.) přímo k tahadlu (k lanu nebo řetězu), aniž třeba obávati se, že by z nich kámen při jízdě spadával. Na plošinové vozíky ovšem třeba kusový či lomový kámen poněkud na okraji vozíku srovnati – do jeho prostředku jen naházeti.

V obr. 591. vyznačený plošinový vozík s náčelní nízkou stěnou. sestrojený po návrhu inž. Jar. Václava Velflíka firmou Káš a Werner, jest zvlášť příhodný k převážení kamene v lomech po dráze brzdové, neboť náčelní stěna zamezuje spadávání drobnějšího kamene, ale jinak jest příhodný i k dopravě kamene po dráze pomocné vůbec.

Spodek vozu sestrojen je z borových vyhraněných trámců, plošina z prken plechem pobitých, náčelní strana dřevěná, tažné háky a ploché nárazníky přidělány jsou na obou čelních ližinách vozu, slouží-li k dopravě ruční, kdežto pro dopravu lokomotivní musil by býti nárazník perový. Vřetenovou brzdou přitlačují se dřevěné brzdné špalíky na obě kola jedné nápravy. Na připřažení vozíku k lanu jest toto na konci opatřeno karabinovým hákem či karabinkou, kterou dělník prostě zapne k oušku, připevněnému svorníkem na obou čelních ližinách vozíku.

Na každý konec lana připřahuje se zpravidla jeden vozík, ale dle potřeby může se jich připřáhnouti i více, jak uvedeno výše v obr. 581.

b) Na brzdových drahách o větším sklonu než 1:3 nesmí se již normální vozíky připřahati přímo k těžnému lanu nebo řetězu, protože by z nich při jízdě kámen spadával a ohrožoval by nejen dělníky, zaměstnané na úpatí dráhy, ale také samotnou dráhu, totiž koleje, prahy, vodící kladky i lano. V takovém případě musí se buď:

Klínovité podvalníky záležejí z normálního podvozku a z příhradové kostry tvaru klínovitého, která nese vodorovnou plošinu (obr. 592. až 595.). Na plošině podvalníku jest položena kolej v tom směru a rozchodu, jaký má kolej pomocné dráhy, připojené u horního a spodního konce brzdové dráhy. Podle toho jest kolej na plošině podvalníku buď v jeho podélném směru, nebo jen v příčném směru, anebo v obou směrech.

Rozumí se samo sebou, že najeté vozíky na podvalníku musí býti bezpečně založeny, aby při jízdě nesjely. Toho se dociluje tůznými záporami, z nichž jednu viděti je v obr. 594. Klínovitý podvalník bývá k lanu trvale připojen, neboť se mezi jednotlivými jízdami nevypíná.

Bezpečné převážení normálních vozíků na klínovitém podvalníku vyžaduje ovšem širší rozchod brzdné dráhy, nežli jest rozchod pomocné dráhy, po níž jezdí normální vozíky. Tak například pro obyčejný rozchod pomocných drah 60 cm vyhovuje rozchod brzdné dráhy 90 cm. Jiný rozchod dráhy brzdové nežli připojených k ní kolejí pomocké dráhy není žádnou závadou, neboť klínovité podvalníky jezdí jedině po dráze brzdné a stačují k provozu střídavému jen dva, totiž jeden pro svážení naložených vozíků dolů, druhý k vyvážení prázdných normálních vozíků vzhůru.

Dalším důsledkem klínovitých podvalníků jest pokud možno uchování pokud možno stálého sklonu brzdné dráhy, aby převážené normální vozíky zůstaly pokud možno v poloze vodorovné, ale musí-li se již sklon dráhy mětiti, jest to přípustné jen v mezích velmi skrovných – tak na př. na značně příkré brzdné dráze ve vápencovém lomu u Alzano Maggione obr. 598. měmí se spád v mezích 1:1,1 až 1:1,6. Naproti tomu proměna sklonu brzdových drah méně skloněných než 1:3,5, po nichž mohou jezditi normální vozíky, není nijak závadna, viz. obr. 607.

Klínovité podvalníky vyžadují dále vyvýšené nákladiště u horního konce brzdové dráhy – jak to vyznačeno v obr. 594. – a rovněž tak vyvýšeného výkladiště u spodního konce brzdové dráhy, - jak to v schematickém obr. 595. vyznačeno.

Úprava brzdných drah na převážení těžných vozíků klínovitými podvalníky má i tu výhodu v kamenných lomech, že připouští najíždění vozíku v patrech či etážích se strany na brzdovou dráhu v libovolném místě. Jest toliko třeba v tom místě zříditi vyvýšené nákladiště, z něhož by těžné vozíky najížděly v příčném směru na podvalník (obr. 593.).

Vozíky o klínovitém podvozku (obr. 596. a 597.) jsou příhodny v kamenných lomech jen na takových drahách, z nichž vozíky nepřejíždějí na pomocné dráhy vodorovné, protože by z nich kámen i jiný materiál vypadával. Tak na př. ve vápencovém lomu u Alzano Maggione v Itálii přiváží se vápenec po vodorovné pomocné dráze k horní stanici dvoukolejové brzdné dráhy (o příkrém spádu 1:1.1 až 1:1,6), obr. 598., kdež se vápenec, určený na výrobu cementu, vyklápí přímo do neckovitých vozíků o klínovitém podvozku (obr. 596.). Na spodní stanici vyklopuje se pak vápenec z těchto vozíků do velikého vyzděného násypníku, ze ketrého se odebírá přímo na loď.

Provoz na drahách brzdových zařizuje se různě podle uspořádání těžného lana i podle zařízení koleje na dráhy o provozu střídavém a o provozu oběžném.