Motory výbušné

Motory A. Pašek a spol.

Firma A. Pašek a spol. v Praze – Smíchově vyrábí motory petrolinové, líhové i plynové, stojaté i ležaté, stabilní i pojízdné, jakož i motory petrolejové (naftové) ležaté konstrukce bez ventilů a dvoudobé a rychloběžky.

Ležatý motor pro palivo petrolinové, líhové neb plynové znázorněn na obr. 27., benzinová lokomobila typu B na obr. 28. pro pohon mlátiček od 8 do 12 HP, samojízdná lokomobila na obr. 29. počínaje od 4 HP, motor petrolejový (naftový) bez ventilů, dvoudobý počínaje od 2 P, stojaté motory se zaněcováním žíhacím nebo elektrickým počínaje od 1/2 HP do 8 HP, na obr. 30. a 31. motory rychloběžné o 2 1/2, 3, 4, 6 a 8 HP s chlazením vzduchovým i vodním.

Motorů řečené firmy užívá se k pohonu benzinových lokomotivek, obr. 32., stříkaček požárních, pil, automobilů pro praktické účely obr. 33, motorových člunů obr. 34. a i k pohonu hospodářských strojů.

Motor “Korektor” jest čtyřtaktní, t. j. tlak na píst při výbuchu účinkuje jen z jedné strany a teprve každý čtvrtý zdvih. Při starších motorech otevírán byl nuceně pouze výfukový ventil, při motoru “Korektor” obr. 35. otevírány jsou všechny tři ventily, totiž výfukový, ssací a zplynovací nuceně příslušnými hrboly na rozvodném hřídeli, který hnán jsa z hlavního hřídele šroubovými kolečky v poměru 1:2, činí polovici obrátek hřídele hlavního, čili kliky. Přítok benzinu reguluje se šroubem 59, obr. 35., přístup vzduchu šroubkem 39, obě při zplynovači (karburatoru). Uvolnění neb zrychlení běhu motoru řídí se uvolněním neb přitažením matice 42 na tyčině 18. Zapalování děje se elektromagnetem 31 a sice s dvojí zapalovací dobou, t. j. při spouštění motoru v mrtvém bodu a při chodu před mrtvým bodem. Benzinu má se připustit jen tolik, mnoho-li ho nejnutněji třeba, je-li ho mnoho, zmenšuje se tím síla motoru, s benzinem se plýtvá a motor se začazuje a bouchá. V takovém případě jeví se výfuk v podobě tmavého kouře, kdežto má býti výfuk při správné směsi takřka neviditelný.

Benzin jest již z továrny zregulován a přívod vzduchu jinak úplně otevřený, pouze někdy při spouštění jest třeba jej přiškrtiti, zejména v době zimní. K mazání motorů užívá se zelenavého, hustě tekoucího oleje cylindrového a dobrého oleje strojního. Mazny jsou kapací. Před spuštěním motoru je otevřena (postavením kolíčků), po zastavení je uzavřeme, aby zbytečně nekápaly.

Spouštění motoru “Korektor”: Nádržka na benzin 36 naplní se benzinem, mazny pak oleji. Na to se posune kladka výfuková za knoflík 57 na pravo, na kompresní hrbol, aby se komprese zmohla a odtrhovací kotouč 30 pod elektromagnetem protáhne se do předu, aby se dělo zapalování v mrtvém bodu kliky, načež se otevře benzinový kohout a kolek se prudce zatočí. Jakmile motor zabral, posunou se kladka výfuková i odtrhovací kohout za knofíky do původních svých poloh, t. j. prvnější v levo, poslednější se do zadu stlačí. Pak teprve postaví se kolíčky mazen, aby kapaly.

Zastavení motoru. Uzavřeme benzinový kohoutek, položíme knoflíky maznic, aby nekapaly amkdyž motor již stojí, prohlédneme zda nezvedá právě některý hrbol ventil a je-li tomu tak, zatočíme poněkud kolem, aby veškeré ventily byly uzavřeny a pera odlehčena.

Jak nahodilé závady poznáme a jak je odstraníme:

1. Motor se těžko roztáčí, když není výfuková kladka posunuta na hrbol kompresní, když jsou ložiska neb ojnice snad příliš utaženy, když se pístové kroužky zapekly, když se se vzduchem nassál prach do motoru, když jest v tlumiči voda a když motor není mazán.
2. Motor nechce zabrati, nemaje kompresi, když ssací neb vypouštěcí ventil dobře nesedí a netěsní, když se páky i v klidu ventilů dotýkají a je snad od sedla zvedají, když snad výfukový ventil zůstal vězeti neb se zapekl, nakápne se do rourky mazací něco petroleje, když jest těsnění mezi cylindrem a hlavou poškozené, aneb jsou-li kroužky pístové prasklé aneb již opotřebené.
3. Motor nezapálí, když jest isolace porouchaná, když jsou doteky začazené, když jsou doteky olejem znečištěné, když se kladívková tyčinka těžko pohybuje, když není mezi kladívkem a odtrhovacím knoflíkem vůle as 1 mm, když jest péro elektromagnetické prasklé neb slabé.
4. Motor tluče, když jest nedostatečně chlazen, když jest setrvačník uvolněný, když jest nedostatek benzinu, když jest v cylindru voda, když jest klín ojnice neb ložisko některé volné a konečně i když jest přetížen.
5. Motor střílí ve zplynovači, když jest ssací ventil netěsný, když přichází do motoru málo benzinu, když jest ucpaná rourka benzinová, praskot ten jest neškodný.
6. Motor nemá žádnou sílu, když jest ucpaná rourka benzinová, když se málo nebo mnoho benzinu připouští, když jest voda v tlumiči, když jest zlomeno pero karburačního ventilku, aneb když jest slabé, když ventilek ten netěsní aneb zůstal vězeti, když jest dotyk zapalovací příruby znečištěn, když jest zlomeno péro výfukového ventilu.
7. Motor střílí z výfuku, když netěsní dobře výfukový ventil. Nakapeme do rourky mazací něco petroleje a nepomohlo-li to, vyjmeme jej a zabrousíme.
8. Motor se zastavil, když jest přetížený, když benzin došel, když porouchaným těsněním vnikla do cylindru voda, když se některé ložisko zahřálo, když není zapalování v pořádku.

Opatření v zimě. Aby voda v motoru nezamrzla a jej neroztrhala, jest nutno ji na noc aneb před delší přestávkou v chodu vypustiti a zapalovací přírubu odebrati a v teple uschovati. Přírubu doporučuje se odebírati i v létě, pracuje-li motor ve vlhké místnosti. Ohřeje-li se pak příruba před vsazením líhem neb jinak, aníž by se začadila, tu pak motor ihned po spuštění bude zapalovati.

Veškeré hybné součásti všech motorů jsou snadno přístupné, cídění jich nevyžaduje času potřebného k odstraňování různých jiných součástí. Zmínky zasluhuje úsporné mazání a výkyvový regulator.