Parní stroje, parní turbíny, parní kotle

Lokomotivy

Lokomotivy zužitkují veškerou v kotli vyvozenou parní sílu ku pohybu vlastních kol po zvláště upravené a železnými kolejnicemi opatřené cestě. Třením, mezi koly a kolejnicemi způsobeným, pohybuje se lokomotiva v určitém směru. Tření toto jest tou měrou značné, že překonává i veliké zatížení stroje v podobě přivěšených vozů nákladních. Podoba lokomotivy s lokomobilou jest jen částečná, rozdílů jest zde tolik, že zastiňují části souhlasné. Již zařízení kotle, v každém případě ležatého, doznává v této příčině podstatné změny vzhledem ku dosti neklidnému pohybu po kolejích. Velká spotřeba páry vyžaduje rozsáhlejšího topeniště, než jakého může poskytnouti tvar válcový, omezený u lokomotivy rozchodem kolejnic. Z této příčiny se upravuje topeniště v podobě se stran stlačené a povstalý úbytek nahrazuje se prodloužením žároviště pod nejnižší povrchovou přímku parního kotle. Tvaru toho, znázorněného na obraze 154., užívá se v mnohých případech i u lokomobil.

Stěny žárové komory f jsou celkem rovinné a obklopeny jsou ze všech stran, dno vyjímaje, vodou. Aby snesly značný tlak napjetí páry i vody v kotli panující, vyztužují se četnými rozporkami S. Strop vyztužuje se podobnými dalšími rozporkami, nebo se přinýtuje na příčné trámce nebo žebra R. Konce rozporek se roznýtují. Rošt f jest rovinný, pod ním nachází se popelník T, v zevnější stěně jsou upravena dvířka pecní, ve stěně vnitřní jsou zaváleny přední konce žárovek r, jichž bývá mnoho a které prostupují kotel po délce a končí ve stěně dýmnice K. Druhá, vnější stěna dýmnice zahrazena jest velikými dvířky, jež umožňují protahování a čištění žárovek. Žárorysem jest strop ohniště, jest tudíž třeba, aby vnitřní strany kotle byly pod vrstvou vody, jejíž výška musí obnášeti nejméně 100 mm a sice v každém případě, za klidu i za pohybu lokomotivy po trati vodorovné i při jízdě do vrchu. Stav vody v kotli či lépe řečeno povrch vody, za klidu i za jízdy rovnoměrně rychlé, zůstává stále vodorovný, nebéřeme-li zřetel ku zvlnění povrchu vody varem. Jinak tomu jest při rychlém rozjíždění a náhlém zastavení lokomotivy. V těchto případech se voda shrnuje k jednomu nebo druhému víku parního kotle. Komín kotle jest vždy nehybně upraven, nikdy není sklopný, tah se u něho jako u lokomobily zvětšuje parou výfukovou nebo někdy i parou ostrou. Na našich drahách nesmí býti šířka lokomotivy větší 3.05 m a výška nemá přesahovati i s komínem od kolejnice počínaje 4.7 m, rovněž i nejníže položené části lokomotivy mají býti od kolejnice nejméně 130 mm vzdálené. U lokomotiv o značnější výkonnosti ukládá se zásoba vody a paliva ve zvláštním přívěsném voze, tak zvaném tendru, který jest s lokomotivou organicky spojen. Menší lokomotivy nemají zvláštního tendru, zásobu vody chovají pak ve zvláštní nádržce, palivo v přepážkách po stranách. Kotle lokomotiv pro dráhy se stoupáním velice příkrým, nebo kotle drah ozubených, sestrojují se více méně odchylně od původního typu dle účelu, jakému slouží. Je-li třeba síly tak značné, že by kotel nabyl zvětšením rozměru délkového nepřípustné rozsáhlosti, rozdělí se délka, jakou by vzhledem k požadavku výkonnosti jediný kotel měl nabýti, ve dvě stejné části, z nichž každá má své zvláštní topení, tudíž vlastně kotle dva se společným topičem. Obě topeniště jsou obrácena k sobě. S podobnými lokomotivami setkáváme se zvláště na drahách severoamerických. Parní stroj lokomotiv jest vždy dvojčitý. Vyžaduje toho povaha účelu, k jakému se lokomotiva užívá. Válce parní umístěny jsou po obou stranách rámu, na němž spočívá i kotel. Rám pak jest i s kotlem zavěšen na pérách, opírajících se o nápravy. Jsou-li válce umístěny mimo rám, upotřebí se hnacích kol jako klik. Z náprav, na něž jest lest lokomotiva uložena, jest hlavním hřídelem buď jen jedna, nebo se spřáhnou dva i tři hřídele či nápravy. Tento případ nastává jmenovitě u nákladních lokomotiv pro veliké zatížení, u nichž by pouze jediný pár kol nevyvinoval tak veliké tření, jakého jest k pohybu třeba. Parní rozvod děje se výstředníky, naklíněnými na hřídeli. Regulator nemá tvaru, jaký obyčejně u regulatorů spatřujeme, nýbrž jest nahrazen zvláštním šoupátkem nebo ventilem, kterým se přívod páry řídí, po případě zcela zastavuje. Ovládání jeho děje se rukou a uvolňuje se tehdy, nastane-li cestou stroji při větším stoupání náhlé zatížení. Ukládá se na místě, odkud lze dosíci páry pokud možno suché. Řízení stroje na chod zpětný děje se pákou, jež účinkuje na kulisu rozvodnou. lokomotiva má dvojí druh kol, z nichž všechna jsou nosná, spočívá tudíž tíha lokomotivy na všech, ale jen kola kliková, jež pomocí ojnice spojena jsou s křížovou hlavou a pístnicí, dodávají lokomotivě běhu. Veškerá kola u lokomotiv železničních opatřena jsou přírubami na vnitřní straně, jimiž dostává se jim spolehlivého vedení mezi kolejnicemi. U lokomotiv silničních, pokud se jich bez kolejnic užívá, jsou veškerá kola bez přírub.