PO STOPÁCH SLÁVY A UTRPENÍ

HORNICTVA NA PŘÍBRAMSKU

Stavba lanové dráhy z Bohutína do úpravny na Březových Horách

Rudniny z dolu v Bohutíně byly v dřívějších dobách zpracovávány na místě ve starých úpravnách “na Štěpánce”. To bylo v době, kdy byl hlavním dolem Bohutín I (Štěpánka). Po založení dolu Bohutín II (Rudolf, generál Štefánik, dnes 25. únor - betonová věž - pozn V.K.) přenášelo se těžiště dobývání jakož i všech hornických prací na důl II, který však byl od úpraven bohutínských velmi vzdálen. Tam dodával rudy k úpravě i důl Řimbaba.

Zlepšováním úpravenských zařízení na Březových Horách počínaly ostatní úpravny býti zastaralými, nedokonalými a vzhledem k větší výkonnosti březohorských úpraven i zbytečnými.

Proto bylo přikročeno k postupnému zastavování nedokonalých úpraven, tedy i úpraven bohutínských. Od těch dob byly bohutínské rudniny dováženy na Březové Hory po nápravě ve vozech zvlášť k tomu účelu uzpůsobených. Bohutínskou rudu vozili četní hospodáři a povozníci z okolí. Z nejstarších to byli Haasenkopf, Holý, Novák, Kudlič, Fiala, Cafourek, Vaněk, Vimr a j. Později Vázal, Teska, Ježek, Korejs, Brousil, Veselý, Brož, Kostínek, Nusel, Matějovský. Kdysi vozili povozníci rudu v úplně krytých vozech, opatřených nahoře dvěma síty jako dveřmi, jmenovali je “truhly”. Poněvadž rudě říkali také “kvel”, nazývali truhly “kvelovny”. Vyhazování rudovin z těchto podlouhlých vozů lopatou bylo namáhavé a zdlouhavé, proto byly “kvelovny” proměněny ve čtvercové “truhly” mnohem nižší. Zpravidla byly nahoře otevřené. Jen čistá ruda byla vožena v truhlách opatřených střechovitým prkenným krytem. Bočná strana byla na závěsech (pantech), aby se mohla otevříti. Zvedákem na protější straně byla “truhla” vyzdvižena a obsah se snadno vysypal.

Na dole Bohutín II byl zřízen zvláštní syp k ukládání rud, z něhož se rudy sypaly přímo do vozů a před březohorskou úpravnou zřízeny podobné zásobníky, do nichž se ruda vysypávala, aby byla v úrovni podle okresní silnice u úpraven podle potřeby odebírána pro úpravnu.

Dovážení rud po nápravě obstarávali soukromí povozníci za ceny z omezené soutěže, kterou alespoň v posledních dobách závod každoročně vypisoval. -

Přes to, že jde o velké množství rudnin, nepřikročilo vedení závodu za Rakouska - ze známých důvodů plynoucích z macešského se chování Rakouska k závodu v ryze českém kraji - k postavení nějakého výhodnějšího dopravního zařízení, které by snížilo náklady provozní a tím pomohlo celému závodu ke zlepšení jeho životních podmínek. Byla zde snad také příčinou stará zaujatost a nedůvěra k dolování v Bohutíně, zasetá z osobních i národnostních důvodů přednostou technického oddělení Schmidtem.

Přes veškerou nepřízeň vedení závodu důl se udržel a stal se brzy důležitým dolem příbramského závodu a po převratu dokonce nejlepším naším dolem. Ale i v oné době ležel na Bohutíně jakýsi stín z minulosti a snad proto zůstával Bohutín stále popelkou.

Po zelektrisování dolů březohorských zůstával důl Bohutín I i II tak opuštěn, že pracoval se zařízením ze všech dolů nejstarším, které spíše patřilo do technického musea. Kompresory byly staré parní - systém Novákův - nedodávaly dostatek vzduchu a to ještě o malém tlaku, voda se čerpala starými vodosloupcovými čerpadly s táhly poháněnými vodou. Dobývání se dělo většinou ručně. Těžný stroj byl starý s kolem s dřevěnými zuby, těžná věž na dole Bohutín I byla dřevěná a hrozila sesutím. Kotle starého systému - válcové - rošty neúsporné, stupňové.

V r. 1923 - 24 přenesen byl z dolu Anna na Bohutín II starý parní těžný stroj pro větší hloubky. Byl strojnickými dílnami opraven a opatřen později moderním zařízením pro zpomalování jízdy i ochranu proti přejetí.

Teprve v roce 1929 byly doly bohutínské zelektrisovány, postavena tam transformační stanice, nový výkonný elektrický kompresor a pro čerpání vod na dole Bohutín I postavena nová rotační čerpadla.

Zbývalo zlepšiti ještě kotelní zařízení, které rychle přibývající hloubce dolu nepostačovalo a bylo velmi neúsporné, a vyřešiti i otázku dopravy a s ní související práce jak na dole tak i na úpravně.

V roce 1934 bylo započato s rekonstrukcí kotelny, která byla postavena v místě dřívějšího skladiště uhlí. Budova byla snížena o 3 m pod základy staré budovy a zvýšena asi o 5 m, aby bylo lze do ní postaviti nové kotle strmotrubnaté, zařízené pro rychlý vývin páry. Rošty, syst. Dvořákův, českého inženýra, přednosty ústavu pro hospodárné využití paliv, jsou velmi úsporné a jsou zařízeny na spalování méněcenných paliv, jako mourů, lupků a pod. odpadků těžby státních hnědouhelných dolů v Mostě. Zauhlování je strojní a celé zařízení i s velkými jímkami pro 10 vagonů zásoby - bylo provedeno strojnickými dílnami státního báňského závodu. Zvýšením úspornosti roštů, ekonomie kotlů a možnosti spalování levných paliv uhradí se celá investice v době 2 - 3 let, načež bude pomáhati závodu ku snížení provozních nákladů.

Současně s reorganisací kotelny bylo započato s úpravou dovozu rud z Bohutína, uhlí a jiných hmot do Bohutína.

Do nedávna používaný skutečně archaický způsob dopravy, t.j. koňmi po nápravě, měl býti odstraněn a nahrazen jiným způsobem, ne snad modernějším, ale provozně a finančně výhodnějším. Zároveň bylo uvažováno o zmenšení druhých prací a výloh, které souvisely jednak s dopravou k sypům na Bohutíně, přetloukáním a přebíráním rud v Bohutíně, s náklady na pomoc při vysypávání vozů na Březových Horách a na dovoz rudnin z oněch sypů až k drtiči na úpravně.

Všechny tyto práce a náklady nutno vlastně počítati k nákladům placeným za dovoz soukromým povozníkům.

Kromě toho muselo být hleděno k tomu, aby nově zřizovaná okresní silnice byla pokud možno ušetřena od těžkého provozu, aby závodu nevznikly případně náklady s event. nároky okresní správy na příspěvek za stálé používání silnice. Také dlažebné města Březových Hor značně zdražovalo dovoz rud a v budoucnu mohlo by býti toto zatížení zvětšováno.

Proto bylo uvažováno o zavedení jiného způsobu dopravy, a to:

a) nákladními auty o větší nosnosti 4 - 6 t

b) úzkokolejnou drahou

c) visutou lanovou drahou

a) Doprava těžkými nákladními auty vyžádala by si nákup nových silných vozů, tedy investici značnou, poškozovala by okresní silnici, v zimě byla by doprava mnohdy třeba i velkými závějemi znemožněna, daňové poplatky zvyšovaly by provozní náklady právě tak jako dlažebné, případně i příplatky na udržování okresní silnice. Přesné dodržování předepsnaé pracovní doby omezovalo by výkon aut, který by ve službě u státního závodu nebyl určitě tak velký jako u privátního podniku nendodržujícího přesně ani předpisů o rychlé jízdě a j. Veliké zatěžování aut vedlo by ku stálým revisím a později nákladným opravám. Ulehčení v ostatních s dopravou rud souvisejících výkonů a plateb by bez dalších investic vlasně nenastalo, takže byly by sníženy proti dosavadnímu způsobu dopravy pouze náklady na dopravu 1 t, což však pro závod není rozhodující a celou investici by zvolna uhrazovalo.

b) Doprava úzkokolejnou drahou byla by po dodání nabídky soukromého podnikatele na první pohled výhodná, avšak předpokládala převzetí starých lokomotiv i vozíků. Kromě investic nákupu zařízení musel by býti vykoupen široký pruh pozemků, zpevňovány boky i vrchní uzávěr závodních struh, takže po celkovém uvážení nákladů vyšla by investice na úzkokolejnou dráhu větší. Kromě toho nebezpečí, že v případě omrzu neb závějí bude doprava ohrožena, hlavně když stoupání dráhy, resp. její klesání, bylo místy značné. Na manipulacích u závodů bylo by i po investicích uspořeno méně, ježto u úpravny bylo by nutno vozy zvedati, což vyžaduje vždy více obsluhy, nehledě ku zbytečné spotřebě proudu a udržování zařízení.

c) Doprava visutou dvoulanovou drahou byla by v pořizovacích nákladech při stavbě lanovky značně nákladná. Vědělo se však, že na Slovensku je více skoro nepoužitých lanových drah z doby maďarské vlády a proto byl hledán nákup starší, avšak zachované lanové dráhy. Skutečně byla nabídnuta lanová dráha ze Slovenska, jejíž výstavba byla dokončena těsně před převratem, a která měla sloužiti k dopravě dřeva s hor ke stanici dráhy.

Dřevem měla býti zásobena Budapešť. Převratem připadly však lesy čsl. republice, dovoz dřeva byl zastaven a tím znemožněna i činnost lanovky, která se stala zbytečnou. Velmi nízkou cenou strojů, lan, kolejnic, konstrukcí, jakož i všech součástí potřebných u lanové dráhy, byla umožněna stavba lanové dráhy, která dle místní situace mohla vyplniti ještě i druhé požadavky, t.j. snížení nákladů na úkony již dříve zmíněné. Úkoly dané, resp. od lanové dráhy požadované, byly tyto:

a) dopraviti rudniny z dolu Štefánik z místa co možná nejbližšího jámě do blízkosti drtiče na úpravně, aby tím byly odstraněny náklady na místní dovozy do sypů v Bohutíně i od sypů k drtiči na březohorské úpravně.

b) dopravovati uhlí přímo z vagonů na dole Vojtěch touto lanovou dráhou do Bohutína přímo do skladiště uhlí u kotelny.

c) zaříditi vše tak, aby obě dopravy mohly se díti současně, t.j. rudniny na Hory a uhlí do Bohutína.

d) zameziti každé další překládání jak rudnin, tak i uhlí a to v zájmu potřeby lidských sil.

e) výkonnost lanovky stanoviti tak, aby nemusela denně pracovati a tím ušetřiti jak pohonné hmoty tak i pracovní síly.

Všem těmto požadavkům bylo již v předběžném projektu vyhověno, nehledě ani k tomu, že lanová dráha je selkem neodvislá od počasí, sněhových závějí a mrazu, nepoškozuje ani silnic, vyhýbá se dlažebnému a neomezuje mnoho pozemky ani frekvenci na cestách, polích atd.

Vedle sjednání nákupu zařízení, lan, stožárů a jiných nutných železných zařízení, bylo však ještě nutno poříditi dřevěné konstrukce nákladních stanic, spojovacích i ochranných mostů, pohonných stanic, jímek na rudu, úpravny s nutnými betonovými základy těchto konstrukcí, jakož i základy sloupů na trati lanovky.

Kromě toho bylo nutno získati jednak povolení od okresního úřadu ke stavbě vlastní, ajkož i získati povolení majitelů pozemků, jednak ke křižování pozemků drahou ve výšce a pak k umístění základů podpěrných stožárů.

Před komisionelním jednáním, konaným dne 6. května 1935, byly na okresním úřadě veřejně vyloženy plány a popis projektované lanovky, z něhož jsou vyňata data pro tento článek.

Podle předem stanovených pracovních směrnic a místní situace byl projekt, resp. stavba lanovky, rozdělena na 4 díly, a to:

1) Hlavní lanová dráha vedoucí od šachetní budovy v Bohutíně k hlavní pohonné stanici za strojnickými dílnami na Březových Horách o délce 3300 m.

2) Pomocná lanová dráha od hlavní pohonné stanice k rudným jímkám poblíže úpravny v délce 50 m.

3) Uhelá větev lanovky vedoucí od starých rudních jímek u Vojtěšského dolu k pomocné lanovce uvedené pod bodem 2) o délce 120 m.

4) Uhelná větev lanovky v Bohutíně dlouhá asi 30 m a vedoucí od koncové stanice v Bohutíně na uhelné jímky skladiště uhlí při kotelně dolu Štefánik.

Pracovní postup v souvislosti s lanovou dráhou jest asi tento:

Vozíky s rudninami vytěží se jamou dolu Štefánik na svrchní výjezní patro, které bude tvořeno železobetonovým stropem a vyklopí se na rošty nad železobetonovými zásobníky umístěnými v šachetní budově a zařízenými pro celkovou zásobu asi 300 t rudnin. Železné rošty dovolí průchod kusů do velikosti 10 cm. Větší kusy zůstanou nad rošty a hodí se do čelisťového drtiče umístěného těsně vedle v úrovni roštů jímky. Rozdrcené velké kusy padají taktéž do jímky. Z této jímky budou zvláštními automatickými výsypkami vpouštěny do vozíků lanové dráhy pojíždějících na zavěšené kolejnici. Naplněné vozíky budou lidskou silou zmenšenou potřebým spádem kolejnic dopraveny do vysílací stanice.

Tato stanice jest dřevěná, přízemní konstrukce, je opatřena střechou krytou lepenkou. Nosná lana, po nichž vozíky svými kolečky pojíždějí, jsou pevně zakotvena do betonového bloku. Tažné lano přebíhá přes vratný kotouč. Vozík došlý do místa, kde může býti připojen na tažné lano, vběhne do zvláštní konstrukce se zařízením, které uzavře tažné lano do zámku umístěného na závěsu vozíku. Tím je vozík připojen na tažné lano a je jím tažen dále. Před opuštěním stanice je vozík zvláštním zařízením vyzkoušen, zda zámek dobře drží na laně, aby na trati se nemohl od lana odpojiti. Po této samočinné zkoušce opustí vozík stanici a stoupá po nosném lanu k prvnímu stožáru.

Stožáry jsou železné, velmi elegantní konstrukce o různých výškách a to od 5 do 11 m výšky podle rázu terrainu. Jsou stanoveny vždy tak, aby s ohledem na výšku a vzdálenost stéžárů nebylo tažnému lanu dovoleno snížiti se níže než je předepsaná podchodní výška, nutná pro průjezd plně naložených rolnických vozů.

Ve vzdálenosti 1668 m od Bohutína přijde vozík na t. zv. napínací mezistanici. Zde jsou totiž napínána nosná lana zakotvená v Bohutíně závažími o váze asi 12000 kg, aby se napjala tak, aby přejíždění naplněných vozíků bylo snadné a aby nosná lana netvořila hlubokých průvěsů.

V této stanici jsou pak zakotvena nosná lana jsoucí do pohonné stanice u mechanických dílen, kde jsou stejně těžkými závažími napínána.

V napínací mezistanici přejde vozík tažený tažným lanem z bohutínských nosných lan přes zvláštní kolejnici na březohorské lano a dolje k okresní slinici, jdoucí do Kozičína. Zde přejde po dřevěném sloupu nad ochranným mostem zřízeným nad silnicí. Po minutí několika železných podpěrných sloupů přejde opět na dřevěný sloup s ochranným mostem, zřízeným nad křížením obecních cest z Březových Hor na Drmlovo Pole. Odtud začne vozík na nosném laně silně stoupati do výše asi 30 m nad terrainem na malou železnou podpěru umístěnou na odvalu Ševčínského dolu. Z této podpěry překlene lano jedním volným průvěsem údolí mezi Ševčínským dolem a odvalem za dílnami o délce 274 m a spočine opětně na pětimetrové podpěře za stroj. dílnami, načež ihned vstoupí do železné jednopatrové budovy hlavní pohonné stanice. Zde se vozík automaticky přenese z nosného lana na závěsné kolejnice, načež se odpojí od závěsu i tažného lana automatickým přehozením zámkové páky. Vozík s rudninami běží ve spádu po kolejnicích na konec stanice, kde je dělníkem na vzdálenost 4 m dotlačen k pomocné lanovce hnané od hlavního stroje. Tato lanovka po opětném připojení vozíku na tažné lano a jeho odzkoušení dopraví vozík do blízkosti rudných jímek, kde vozík po automatickém odpojení od tažného lana doběhne spádem na jímky, kde je tam zaměstnaným dělníkem dotlačen na příslušné místo. Vozík je pak jednoduchým hmatem přiveden k vyklopení obsahu do jímky.

Po oběhnutí rudové jímky může se vozík stejnou cestou vrátiti po druhé koleji, resp. nosných lanech, na Bohutín, jsa opět několikráte automaticky zapínán a odpínán při řádném vyzkoušení zapjetí. Když dojde do Bohutína, je pod jímkami v šachetní budově opět naplněn a zaslán na Hory.

Tak se děje, když je pouze dopravována ruda na Březové Hory.

Má-li býti zpět dopravováno uhlí, je vozík z rudných jímek u úpravny odeslán přes zvláštní výhybku na samostatnou uhelnou lanovku, která odtud příkře spadá do nádvoří úpraven, kde po přechodu ochraného mostu nad manipulačním prostorem mezi starou úpravnou a flotací klesne do niveau terrainu a vběhne do dřevěné stanice uhelné lanovky, která je zřízena pro nakládání vozů.

Nad touto stanicí jsou totiž staré rudné sýpy dolu Vojtěch, které byly pro potřebu uhelné lanovky vybaveny strojním zařízením, které umožňuje dopraviti uhlí z železničních vagonů do těchto jímek, z nichž pak vlastní vahou uhlí padá po otevření automatických výsypek přímo do vozíku lanové dráhy.

Po naplnění jsou vozíky odtlačeny dělníkem k zapínací stanici vzdálené asi 5 m, načež je vozík s uhlím tažen vzhůru do úrovně rudných jímek, kde pak přes výhybku přijde na pomocnou lanovku a z ní na hlavní lanovku. Když po této lanovce dosáhne konečné stanice v Bohutíně, nejde pod rudové sypy, nýbrž po zvláštní výhybce přejde na pomocnou lanovou dráhu, která jej dopraví nad jímky skladiště uhlí v kotelně dolu Štefánik. Tam se vozík vyprázdní a vrací se pod rudový zásobník.

Z tohoto popisu je vidno, že obsluha lanové dráhy vyžaduje velmi málo lidí. Ježto lanovka nemá výškových rozdílů, bude i nutná pohonná síla malá (15 - 20 KS), takže i náklady na proud budou malé. Dle kalkulací se celá investice má zaplatiti během 3 - 4 let.

Pro zajímavost uvádím některá technická data:

Rychlost vozíků 2,1 m/vt., odstup vozíků od sebe 100 - 110 m, váha naplněného vozíku 420 kg rudnin, 160 kg uhlí, výkon za 1 hodinu 30 t rudy, 11 t uhlí.

V provozu bude lanovka pro svůj velký výkon každý druhý den.

Stavba lanovky netrvala dlouho. V dubnu 1935 počali dělníci s vazbou dřev a již 10. července byla započata stavba. 13. října zahájil se provoz lanovky v úpravně (na uhelné větvi). Zajímavá zkušební jízda na celé lanovce byla vykonána 9. listopadu večer. Pěkný byl pohled na “hořící” vozík (byly v něm zapáleny hořlaviny, aby byl za šera viděn) putující po laně z Bohutína na Březové Hory. Po skončení posledních prací byl 27. prosince zahájen všeobecný provoz. První vozík byl ověnčen chvojí a na rubaninu byla dána láhev vína. Po šťastně překonané pouti na Březové Hory byla lanovka vínem pokřtěna a na zdar nového podniku bylo připito.