Malodráha Králův Dvůr - Beroun - Koněprusy
strana 1 ze 2.
Stránka je věnována nejen dnes již neexistující úzkokolejné průmyslové trati, ale i lomům a závodům k ní přičleněných - Králodvorská cementárna (viz vlastní stránka), lomy na Kosově, Damilu, v Koněprusích a Velkolom Čertovy schody.
Dráha Králův Dvůr - Beroun - Koněprusy
Bohuslav Zeman
Stavba České západní dráhy podnítila zájem podnikatelů v oboru vápenictví o krasovou oblast na Berounsku. Ti začali stavět vápenice a cementárny co nejblíže železnici. Vápenec se však dovážel povozy z lomů na Damilu a u Koněprus. S rozvojem výroby tato doprava nepostačovala a to vedlo k návrhu postavit železnici na svoz vápence.
První žádosti Královodvorských cementáren z roku 1887 nebylo vyhověno, neboť šlo o neveřejnou dráhu a ta neměla podporu ze zákona. V roce 1895 požádala stavební firma Fr. Schön a synové o udělení koncese na stavbu veřejné úzkorozchodné dráhy pro svoz vápence z Koněprus do Berouna a Králova Dvora. Ještě téhož roku předložila projekt ke schválení. Ten byl na základě připomínek v letech 1896 a 1897 přepracován a po vykonání politických pochůzek byla potom udělena 21.2.1897 koncese ke stavbě a provozu tratě. Podle projektu začínala dráha v Králově Dvoře, odtud vedla do Berouna a dále až k lomům do Koněprus. Nad Tetínem měla být odbočka k lomům na Damilu a v Koněprusích odbočka k lomu Kobyla. Pod návrším Zlatý Kůň byl navržen tunel dlouhý 246 m. Na stavbě pracovali většinou dělníci z okolí, ale tunel a vylámání skalních zářezů dělali Italové.
Trať měla rozchod 760 mm, nejmenší poloměr oblouku 60 m, největší stoupání 30 promile. Podle původního projektu měla být dlouhá 12,6 km, ale pro nedostatek peněz u firmy Herget, nemohla tato postavit nákladiště na odbočce k Damilu, a proto se nepostavila ani tato odbočka. Při zahájení provozu 9.5.1898 měla potom celá trať délku 11,3 km. Dráha měla název "Drobná dráha Králův Dvůr - Beroun - Koněprusy" (KBK).
V Berouně byla postavena výtopna, administrativní budova a stanice se třemi kolejemi. Poblíž lomů pak byla zřízena nákladiště a v Berouně zase vlečky do vápenic. V Králově Dvoře se vápenec skládal u kusé koleje na začátku tratě. Poté se nakládal do malých vozíků a jimi se přímo zavážely šachtové pece nebo se vozíky spouštěly svážnou dráhou ke kruhovým pecím. Bezprostředně u seřaďovacího nádraží bylo překladiště na státní dráhu.
Na začátku provozu měla KBK dvě lokomotivy "Tetín" a "Koněprusy" a 30 dvounápravových vozů. Lokomotivy vyrobila lokomotivka Krauss v Linci a odpovídaly pozdější řadě U 37.0 ČSD. Měly však větší kotel a některé drobné změny. Vozy dodala Ringhofferova továrna. Polovina z nich měla průběžnou sací brzdu a ruční vřetenovou, ostatní jen potrubí. Každý vůz měl nosnost 10,5 t. S výstavbou dalších odboček se zvyšoval i počet vozů. Dráha měla I2 zaměstnanců a jezdila jen ve dne. V provozu byla jedna lokomotiva, druhá byla záložní.
V roce 1899 byla dána do provozu odbočka k Bílému lomu (u Damilu) dlouhá 0,9 km. V roce 1901 byla postavena vlečka KBK do nové cementárny v Berouně (za výtopnou státní dráhy). Tehdy bylo překladiště u seřaďovacího nádraží překříženo normálněrozchodnou vlečkou kolejí do cementárny.
V roce 1903 byla před tunelem postavena odbočka k nákladišti Císařský lom, dlouhá 0,44 km. Podstatné změny prodělala KBK v letech 1906 až 1909. Nejdříve byla postavena odbočka u začátku tratě až ke kruhovým pecím KDC, dále odbočka do Hegertovy vápenky v Berouně, odbočka dlouhá 0,37 km k nákladišti lomů na Damilu. Ta zčásti využila neuskutečněného projektu. Zároveň byla postavena třetí kolej ve stanici Damil a konečně byla prodloužena výtopna pro třetí stroj. Zároveň byla postavena čtvrtá kolej ve stanici Beroun. V roce 1908 byla dodána třetí parní lokomotiva "Damil", která proti předchozím měla i protitlakovou brzdu. Všechny lokomotivy dostaly v roce 1925 označení U 37.901 - 03.
Císařský lom se postupně změnil v hluboký jámový lom a v roce 1917 byl spojen s cementárnou lanovkou. Ta však již ve druhé polovině 20. let kapacitně nestačila a tak v roce 1927 byta postavena nová odbočka KBK přímo tunelem na dno Císařského lomu. Lanovka nadále zůstala v provozu ale zrušila se původní odbočka KBK k nákladišti Císařský lom. Tehdy dráha měla již tři lokomotivy, 102 vozů a 33 zaměstnanců.
Vlivem krize ve 30. letech došlo k zastavení provozu některých lomů. V roce 1936 bylo zrušeno nákladiště Tetín a odbočka k nákladišti Kobyla. Z ní zůstalo jen 165 m, koleje pro manipulační účely.
KDC se snažila získat dráhu do soukromého vlastnictví. V roce 1939 odkoupením většiny akcií získala majoritu, ale snaha změnit dráhu na soukromou narážela na odpor obyvatel a statkářů v okolí. Po mnoha jednáních a zjevném podplácení advokáta i úředníků ministerstva železnic došlo v roce 1943 ke změně statutu na dráhu neveřejnou. V letech 1940 - 42 byl proražen tunel do již jámového Modrého lomu na Damilu. V té době se získaly další lokomotivy Na posunu v lomech se zkoušely dvě malé lokomotivy od firem Krauss a Budich a na začátku roku 1945 se pronajala od stavební firmy Kress starší tendrová čtyřspřežka, předělaná z lokomotivy s přípojným tendrem. Původně ji vyrobila lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě v roce 1909. Během II sv. války došlo ke změnám v kolejišti. V Králově Dvoře byly zřízeny výklopníky a přesunka pro vozy. Zároveň zde byly postaveny další drtiče vápence.
Velké změny nastaly též v oblasti Koněprus. Původní tunel se již ve 40. letech odtěžoval, u jeho jižního portálu vznikl nový lom zvaný Jižní, který byl v roce 1943 spojen průkopem s Císařským lomem. Tím též došlo k rozdělení návrší Zlatý kůň na dvě části.
V dubnu 1945 byla při americkém náletu na Beroun úplně zničena staniční budova KBK, kolejiště stanice a byla poškozena i výtopna. Provoz dráhy ustal až do konce války. Na konci roku 1945 měla dráha tři lokomotivy U 37.9, čtyřspřežku od firmy Kress, posunovací stroj Krauss a 102 vozů.
S obnovením provozu nastala potřeba dalších lokomotiv. Nejdříve byla získána kořistní lokomotiva Krauss - Maffei z roku 1939 - pětispřežní stroj s přípojným tendrem, poté v roce 1949 byla koupena od ČSD U 99.554 (dříve "meyerka" DR 99.554). Téhož roku byly dodány též nové lokomotivy z ČKD Praha, tříspřežky C 760/245. Dostaly tradiční jména "Zlatý kůň" a "Dvouletka". Pro posun v lomech byly získány dvě čtyřspřežní lokomotivy ČKD D 760/90 (původně určené pro podkarpatskoruské lesní železnice) a také motorové lokomotivy z nichž poslední, T36.001 byla koupena od ČSD. Postupně se také doplňoval vozový park, nové vozy vyráběl Buzuluk Komárov.
V 50. letech se již pracovalo na tři směny a v traťovém provozu jezdily stroje U 37.9 a ČKD C 760/245. Zatímco U 37.9 vyvezly 10 až 12 vozů a ve stanici Damil dělaly páru, lokomotivy z ČKD vyvezly až 16, mimořádně 20, bez potřeby zastavení. Doprava se řídila telefonicky. Mechanická návěstidla v Berouně nad Zavadilkou, u výtopny ČSD a u st. 4 sloužila jako krycí pro silniční přejezd a vlečky v Berouně, jakož i křižování s normálněrozchodnou vlečkou do cementárny (u výtopny ČSD). V té době se již vlaky nebrzdily průběžně, ale ručně na potřebném počtu vozů.
Ke konci 50. let se těžba vápence přesouvala do nově založeného velkolomu Čertovy schody (VČS) a dráha KBK postupně ztrácela na významu, zvláště po otevření normálněrozchodné trati ze seřaďovacího nádraží Beroun do VČS. Provoz KBK byl zastaven k 31.12.1962 ačkoliv poslední vlak jel 24.12.1962. Lokomotivy se odprodaly na vytápěcí kotle koleje v polích se demontovaly, vozy se pak rozebíraly jak v lomech, tak i na závodě.
Závodní dráha Královodvorských cementáren
Bohuslav Zeman
Nejstarší částí KDC byl nejdříve vzniklý závod II na levé straně tratě do Plzně. Jednak tu byla normálněrozchodná kolej podél rampy u vápenic a potom byla ve vlastním závodě postavena úzkorozchodná 650 mm dráha. Ta byla propojena u přejezdu s kolejištěm sousedních železáren KŽ. Jakmile vznikl nový závod KDC (závod I) na pravé straně trati, postavilo se kolejiště obou rozchodů i tam. Na úzkém rozchodu jezdily v obou závodech parní dvounápravové lokomotivy "Matylda" (Orenstein a Koppel) a "Elsa" (Krauss). Obě kolejiště byla propojena tunelem (propustkem) pod státní dráhou. Tím však parní lokomotiva neprojela. Na normálním rozchodu v závodě I se nejprve používaly k posunu vrátky, později začaly zde jezdit parní stroje, ať už starší nebo nové z 'ČKD (CS 400 a CP 600). Dnes zde posunují T 334.0.
Lomové dráhy v oblasti Damilu
Michal Martinek
Ve vrchu Damil se nacházela soustava několika lomů. Na jihovýchodní straně to byl zejména Hergetův lom a menší Iomy. Původně se do těchto míst plánovalo postavení odbočky KBK, ale z finančních důvodů k tomu nedošlo. Byla proto postavena dvojkolejná svážná, jejíž největší sklon dosahoval až 210 promile. K horní stanici byly svedeny lomové drážky ze zdejších lomů. Ve spodní stanici se obě koleje spojovaly v jednu, která pak vedla na nakládací rampu u konce odbočky KBK.
Polní drážka v Modrém lomu sloužila k odvážení materiálu na rampu ve stanici Damil. Vozíky se zde posouvaly ručně. Po přeměně na jámový lom na jámový lom se pak zde vybudovala svážná dráha. Za druhé světové války, po zavedení vlečky KBK přímo na dno lomu, byla polní dráha zrušena a materiál se nakládal přímo do vozů KBK.
Lomové dráhy v oblasti Koněprus
Michal Martinek
Jedním z nejvýznačnějších koněpruských lomů se stal Císařský lom. Původně se jednalo o stěnový třípatrový lom. jednotlivá patra byla propojena svážnou dráhou dlouhou 85,5 m. Ještě dnes je spodní část této dráhy patrná v severním svahu návrší. Svážná dráha používala systému jednoho podstavníku na nějž se vozíky narážely z boku. Dráha pracovala na samotížném principu. Protiváhu vytvářelo pojízdné závaží. Končila na rampě KBK.
Časem se lom rozšiřoval a těžilo se především na jižním svahu až se z něj stal jámový lom. Byl proto proražen dvojkolejný tunel pro lomovou dráhu přímo v úrovni nivelety nakládací rampy KBK. Ten propojil tehdejší dno lomu. V roce 1917 byla zavedena do lomu lanovka, která končila v tunelu, vyraženém v ještě nižší niveletě, než byla rampa nákladiště (pod nákladištěm). Lom se neustále prohluboval a na dně lomu byl zaveden systém snímacích korb z lanovky, které se posunovaly po lomu vrátky. Časem byl pak zaveden též systém škrabáku, který plnil lanovkové korby. Protože lanovka kapacitně nepostačovala, byla v roce 1927 zavedena na dno lomu nově vyraženým tunelem vlečka z dráhy KBK (rozchod 760 mm). To znamenalo likvidaci původního nákladiště KBK. Lanovka se i nadále podílela na dopravě vápence.
Když vznikl průkop mezi Císařským a Jižním lomem (proražen 1943) a začal se rovněž odtěžovat tunel pod návrším Zlatý kůň, byla v tunelu vyrubána kaverna, v níž byla postavena překládací rampa z lomové drážky. U jižního portálu tunelu se pak překládal materiál z Jižního lomu pomocí sklopného kolejového pole. To se spustilo přes skalnatý zářez kolmo na trať KBK. Na kolejové pole se natlačil vozík z lomu a vysypal se do vozu KBK. Při průjezdu vlaku KBK se toto kolejové pole muselo zdvihnout navijákem (kvůli profilu lokomotivy).
Lomy na jižní straně návrší Zlatý kůň byly propojeny systémem lomových drah, vedoucích na nákladiště KBK Zlatý kůň. Jednalo se o lomy Houbův, Hergetův (zde svážná) Jírův - Husákův. Poslední rampou KBK byla Žabka.
Zajímavý byl i vývoj v lomu Kobyla Původně zde byla svážná dráha, končící na rampě KBK. Později, jak se lom stával jámovým, byl ve dně lomu vyražen tunel (1914) vedoucí přímo na rampu KBK. Svážná pak byla zrušena. V době světové hospodářské krize se pak zde přestalo těžit úplně.
Velkolom Čertovy schody
Bohuslav Zeman
V 50. letech se v Císařském lomu těžila hlavně jižní stěna a v těchto místech začal pak vznikat jeden z největších vápencových lomů " Velkolom Čertovy schody " (VČS). Poměrně dlouhá a pomalá KBK už dopravně nestačila. Proto se na konci 50. Iet začalo s výstavbou normálněrozchodné trati údolím Suchomastského potoka (dříve Litohlavský). Protože trať nemusela vystoupat tak vysoko jako KBK, měla i příznivější profil. Největší stoupání je 19 promile, nejmenší poloměr oblouku je 180 m a trať je dlouhá jen něco přes 5 km. Začíná v Berounském seřaďovacím nádraží, kde má čtyři vlastní předávací koleje, dále vede mezi opěrnou zdí a výtažnou kolejí, a před železárnami odbočuje do údolí. Na konci tratě u lomu VČS bylo postaveno nádraží se 13 kolejemi, svážným pahrbkem a dvoukolejnou remízou pro 4 lokomotivy. Z tratě byly dvě odbočky do závodu KDC II (již zrušené) a na výsypku závodu KDC I.
31.1.1961 byla dráha předána do pravidelného provozu. Zpočátku na ní jezdily lokomotivy T 435.0, později v roce 1972 doplněny lokomotivami T 436.1507. Pro posun v nádraží se používaly T 211.0 a T 334.0. Při posunu dne 10.11.1979 došlo k vážné nehodě, když se strojvedoucímu nepodařilo ubrzdit posunující díl, který vjel až na nebezpečný spád a souprava vozů Sav s lokomotivou T 334.0914 se rozjela velkou rychlostí a narazila na výsypce do ukončení koleje. Lokomotiva byla naprosto zničena. Dnes jezdí v traťovém provozu lokomotivy T 448.0. VČS mají několik vlastních vozů Sav pro přepravu drceného vápence na výsypku závodu I. Jinak se tu přepravují vozy ČSD.
Mapy a výkresy
Podklady a použité materiály
