Kladensko - nučická dráha

Když bylo poblíž Kladna ve 40. letech 19. století nalezeno koksovatelné kamenné uhlí a v okolí nedalekých Nučic rozsáhlá ložiska železné rudy a vápence. Sdružili se jedni z největších podnikatelů té doby bratři Kleinové a Vojtěch Lanna spolu s dalšími v těžařstvo, s úmyslem vybudovat v Kladně moderní železárny. Zakoupili proto několik uhelných dolů s částí nučického ložiska a 9. února 1850 podali žádost o udělení příslušné koncese. Ještě téhož roky byla koncese udělena a bylo započato s výstavbou. Vojtěch Lanna zatím navštívil nejvýznamnější střediska hutnictví ve Slezsku, Porýní, Belgii a Anglii. První vysoká pec byla po vysvěcení zapálena 8. ledna 1855, druhá o rok později. Celý podnik byl pojímán velkoryse. Platí to i dopravě, která byla hned od počátku projektována jako kolejová. Uvnitř závodu byla vybudována úzkorozchodná železnice o rozchodu dnešních 800 milimetrů, provozovaná zprvu koňmi. Horší to bylo s normálněrozchodnou železnicí pro přepravu rudy a vápence. Ačkoliv již v roce 1854 byla podána na vídeňské ministerstvo obchodu žádost o povolení stavby železnice z Kladna do Nučic s odbočkou do Chotče, již tehdy nazývané Kladensko-nučická dráha, trvalo přes rok, než bylo povolení k zahájení přípravných prací uděleno. Jak se v zápětí ukázalo, byla cesta k udělení definitivní koncese ještě velmi dlouhá.
Zatím se však v Kladně začalo naplno vyrábět surové železo. Aby však byla nová huť, vlastně jen vysoká pec, pojmenovaná po nejagilnějším ze zakladatelů Vojtěchu Lannovi, Vojtěšská huť, schopna úspěšné existence, došlo k další fúzi. Kladenské kamenouhelné a železářské těžařstvo, tj. hlavně Lanna a Kleinové, se spojilo s majitelem vrapických dolů na koksovatelné uhlí Florentem Robertem a s majitelem nově vybudované Heřmanovy huti ve Vlkýši, proslulým Dietrichem Lindheimem. Tak vznikla 28. července 1875 později v Čechách všemocná Pražská železářská společnost (PŽS).

Velkou slabinou tohoto podniku byla nevýhodná dislokace nalezišť surovin, vysokých pecí, pudloven s válcovnami a nakonec i odbytišť. Vždyť ruda a vápenec se těžily v prostoru Nučic a Tachlovic, přičemž ze základních surovin se jen uhlí nacházelo v bezprostřední blízkosti vysokých pecí. Z vytaveného surového železa se pak rozhodující množství vozilo do více než 100 kilometrů vzdálené Heřmanovy huti ke konečnému zpracování. Přitom hotové výrobky, tj. kolejnice, nacházely odbyt převážně opět ve východních Čechách a jen částečně v sousedním Bavorsku a Rakousku. I když v té době byly již přípravné práce na KND již v plném proudu a jedním z nejpodstatnějších momentů při zakládání Pražské železářské společnosti byly spekulace s brzkou výstavbou České západní dráhy, bylo zatím třeba veškerou tuto přepravu zajistit potahy po tehdejších c. a k. silnicích. Ale již v roce 1857, v druhém roce provozu obou vysokých pecí, se situace začala stávat neúnosnou. K roční výrobě 64000 t surového železa bylo třeba dovézt 47 000 tun rudy a vápence do Kladna a pak prakticky všechno toto surové železo, podle různých pramenů 360 až 560 tun měsíčně, převézt do Hěřmanovy huti. Jediným východiskem byla urychlená výstavba železnice alespoň od rudných dolů a vápencových lomů do železáren.
Vlastní stavba by nebyla, nebýt liknavosti vídeňských úřadů s udílením koncese, pro PŽS žádným problémem. Vždyť Lanna a Kleinové patřili mezi největší stavitele železnic v monarchii a krátce před tím v čele společnosti Buštěhradské dráhy spojili Kladno a Kralupy. Je příznačné, že jako první byl postaven a od 5. ledna 1855 provozován úsek ze Starého Kladna do Dubí, tj. že nová Buštěhradská dráha vycházela prakticky od brány Vojtěšské huti.
Při realizaci KND však nastaly potíže s udělením koncese, o kterou PŽS znovu naléhavě žádala 25. března 1857. Jako obvykle byla posléze nařízena politická pochůzka, jejíž protokol je datován 12. - 19. května 1857. Ale teprve 20. října téhož roku byla stavba povolena s tím, že koncese vzhledem ke zřeknutí se práva veřejného provozu zapotřebí. Protože další vymáhání nejvyšší koncese s možností vyvlastňovat potřebné pozemky by znamenalo zdržení stavby, spokojili se žadatelé pouze s tímto stavebním povolením. Museli ovšem všechny pozemky vykoupit nebo propachtovat. S touto činností i vlastní stavbou muselo být jistě započato již dříve, protože jinak by nebylo možné uvést úsek Kladno - Nučice do provozu již 7. ledna 1858. Během roku 1858 byla dokončena i krátká Tachlovická odbočka, předaná do řádného provozu 26. listopadu. Současně bylo vybudováno spojení Vojtěšské huti se stanicí Staré Kladno a krátká spojka mezi stanicemi Vejhybka KND a Vejhybka Lánské koněspřežky, patřící Buštěhradské dráze. Na základě dalších ujednání byla s Buštěhradskou dráhou dále uzavřena smlouva o spoluužívání úseku KND mezi Starým Kladnem a Vejhybkou, která byla v platnosti až do vybudování vlastní trati z Vejhybky do Kladna Dubí přes Nové Kladno v roce 1872. Na Vejhybce bylo zřízeno překladiště uhlí v bednách mezi normálněrozchodnou železnicí a koněspřežkou. Po přestavení koněspřežky pro lokomotivní provoz v roce 1863 bylo uvedeného úseku KND užíváno Buštěhradskou dráhou v letech 1865 - 72 i pro osobní dopravu.
K výstavbě a provozu na prvním úseku KND sloužilo 36 různých vozů dodaných Ringhofferovou vagónkou a čtyři parní lokomotivy s uspořádáním 2 A s dvounápravovými tendry. Lokomotivy byly výrobkem Günstherovy lokomotivky ve Vídeňském Novém Městě z roku 1845 a KND je získala již jako starší koupí od Společnosti státní dráhy. Byly to jedny z prvních výrobků jmenované lokomotivky s půvpdními jmény Sternberg, Hradschin, Trübau a Reichenau. Koupě těchto lokomotiv nebyla šťastná. Byly to již stroje archaické, které nestačily ani na podružné úkoly u Společnosti státní dráhy, i když tam byly sklonové i směrové poměry nesrovnatelně příznivější než u KND. Přesto byly na KND v provozu až do poloviny 60. let. Po prokázání nevhodnosti těchto lokomotiv byla ještě v roce 1858 objednána v lokomotivce Společnosti státní dráhy ve Vídni na svou dobu těžká třínápravová tendrovka "AUGEZD". U KND se velmi osvědčila, byla mnohokrát přestavována a z provozu vyřazena až krátce po 1. světové válce v úctyhodném stáří přes 60. let.

Hned první léta KND byla velmi úspěšná. Zcela se vyřešil problém s přepravou rudy a vápence a v součinnosti s Buštěhradskou dráhou i uhlí. Svoji roli sehrála i v přepravě surového železa pro Heřmanovu huť. To bylo nyní přepravováno železnicí alespoň k císařské silnici do Hořelic. Již v prvním roce 1858 / 59 přepravila KND 57 000 tun, a když byly v následujícím roce postaveny další čtyři vysoké pece, tak toto množství ještě vzrostlo.
V dalších letech byl vývoj a výstavba KND vždy přímým obrazem rozvoje Vojtěšské huti a měnící se technologie výroby železa, resp. oceli. Proto je nezbytné celý další vývoj KND sledovat a hodnotit na pozadí rozvoje železáren, případně celé Pražské železářské společnosti.
Podmínky pro výrobu železa, jak se záhy ukázalo, nebyly v Kladně zdaleka optimální. Sloje koksovatelného uhlí byly brzy vytěženy a s výrobou a obstaráváním koksu nastaly trvalé potíže. Ani samotná nučická ruda neumožňovala tehdy vyrábět takové železo, jaké by bylo bez přídavku železa dřevouhelného přímo zkujňovatelné. Proto se PŽS po vystavění České západní dráhy orientovala na dovoz jakostní bavorské rudy, přičemž těžba v nučickém ložisku byla snížena asi na čtvrtinu množství z počátku 60. let. Teprve po zavedení pražení koncem 60. Let těžba v Nučicích opět stoupala. A vzrůstala-li těžba rudy, stoupaly i požadavky na dopravu. Zakoupily se proto další vagóny i lokomotivy. Výstavbou kmenové trati a odbočky do Tachlovic budování KND neskončilo. Již v roce 1864 byla dána do provozu důležitá odbočka k jednomu z hlavních kladenských dolů, k Amálii. V roce 1867 byla ve Vojtěšské huti zřízena i vlastní mostárna, vyrábějící vedle mostních a jiných konstrukcí parní stroje, čerpací zařízení pro lokomotivy, stroje pro výrobu a vagóny pro závodní úzkokolejku i KND. Hlavní výrobní náplň PŽS byly stále kolejnice, a když koncem 60. let nastala největší železniční konjunktura v dosavadní historii, postavily se i v Kladně pudlovny a válcovny. Ani tehdy však výroba kolejnic nebyla bez problémů. Potíže s vlastním koksem narůstaly a navíc kolejnicím PŽS vyvstala nepřekonatelná konkurence: v roce 1866 začaly Vítkovické železárny s výrobou kolejnic ocelových.
Aby PŽS udržela krok s touto konkurencí, byla na Kladně v roce 1875 postavena nová ocelárna s Bessemerovými konvertory, přestože pro ní nebylo použitelné surové železo z nučické rudy. Tehdy nastal největší pokles její těžby, přibližně na jednu desetinu původního stavu, se všemi důsledky pro KND. Již po necelých pěti letech však došlo k zásadnímu převratu. V Kladně byly dány do provozu konvertory Thomasovy se zásaditou vyzdívkou. Prvním tavbám 11. - 13. května 1879, jež byly i prvními tavbami uskutečněnými touto technologií na kontinentu, přítomen i sám Thomas.
Následující 80. léta byla počátkem 30 let rozmachu PŽS, jmenovitě Vojtěšské huti. Součástí PŽS se postupně stalyTeplická válcovna a Česká montánní společnost se železárnami v Králově Dvoře a Hýskově i s další částí nučického ložiska. Současně došlo ke koncentraci výroby z původních závodů PŽS do Kladna. Postupně byla zrušena Nýřanská válcovna, Heřmanova huť i Teplická válcovna. Vlastní výroba v Kladně i Králově Dvoře se modernizovala a zdokonalovala. Tento rozmach byl podmíněn i odpovídajícími změnami v dopravě.
Mezníkem ve vývoji závodní úzkorozchodné dopravy byl 1. duben 1884, kdy byla provedena technicko - policejní zkouška prvních dvou dvacetikoňských parních lokomotiv dodaných lokomotivkou Krauss & Comp. V Mnichově. Přesto ještě celý následující rok, než byly dodány další dvě stejné lokomotivy, byla část dopravy provozována koňmo. Jednou z těchto lokomotiv, lokomotivu č. 4 se podařilo v roce 1969 ve stáří plných 85 let získat do sbírek NTM v Praze.

Hovoříme-li o kladenské "úzké" je třeba vyzdvihnout, že následující, v pořadí pátá lokomotiva, postavená dílnami KND podle vzoru původních "krausek" a uvedená do provozu v roce 1886, byla první lokomotivou vyrobenou v českých zemích. I v dalších letech, tak jak narůstala výroba, byla nejen rpzšiřována síť úzkorozchodné závodní dráhy, ale i odpovídajícím způsobem rozšiřován vozový i lokomotivní park. A to nejen dalšími nákupy, ale i vlastní výrobou. Tak postupně dosáhla úzkorozchodná síť do vypuknutí první světové války přes 25 kilometrů a počet lokomotiv vzrostl na 19. Zajímavé rovněž je, že již v roce 1900 byly ve Vojtěšské huti konány pokusy se dvěma elektrickými akumulátorovými vozy na ingoty, dodanými firmou Emil Kolben v Praze. A protože zkoušky byly úspěšné, udržely se tyto vozy v provozu celá desetiletí. V roce 1908 byly zakoupeny další dva.
Na rozvoj KND měla ve sledovaném období vliv jednak orientace na vlastní nučickou rudu, jednak nutnost výstavby dalších odboček k nově otvíraným vápencovým lomům a uhelným dolům.Přitom nároky na celkový objem přepravy narůstaly rok od roku. Jen těžba v nučickém ložisku a jeho okolí vzrostla z necelých 6000 tun v roce 1875 na 1,1 mil. tun v roce 1913. První z dalších nových tratí byla odbočka k dolu Max. Provoz na ní byl zahájen 14. srpna 1890. Téměř současně se budovala trnoújezdská odbočka Tachlovice - Holý vrch, kde byl otevřen nový kamenolom po vytěžení vápence v Tachlovicích. Provoz byl zahájen 1. října 1891. KND v té době i neobvykle modernizovala svůj vozový i lokomotivní park. Mezi léty 1890 a 1900 bylo po dlouhé době konečně zakoupeno šest nových lokomotiv z lokomotivek v Linci a Floridsdorfu. Na přelomu století došlo pak k dalšímu prodloužení hlavní trati k novým lomům v Kozolupech a v Mořině. Na sklonku roku 1900 byl na této nové trati zahájen provoz. Hlavní trať tehdy dosáhla konečné délky 32,5 km. Posledním úsekem KND vybudovaným do první světové války byla krátká spojka ze stanice Hořelice KND do stanice Nučice státní dráhy z roku 1908 po vystavění dráhy Dušníky - Beroun. Touto tratí se kladenským železárnám konečně po 50 letech existence dostalo přímé železniční spojení se západními Čechami, když všechny předchozí plány, počínaje tratí údolím Radotínského potoka a konče úmyslem prodloužit mořinskou odbočku do Řevnic, Srbska nebo Dobřichovic, zůstaly pouze v projektech. Bylo to však již v době, kdy závody PŽS v Nýřanech a Vlkýši byly zrušeny. Přesto však mělo toto spojení velký význam pro dopravu mezi železárnami v Kladně a Králově Dvoře. Po nové trati se pak po mnoho let přepravovalo uhlí z Kladna a ruda a vápenec z Nučic a Mořiny do králova Dvora a ruda s vápencem z nalezišť mezi Loděnicemi a Nučicemi do Kladna. Později přibyla ještě ruda z Krušné Hory u Nového Jáchymova.
Tehdy znovu vyvstal dávný nedostatek KND, kterým bylonemožnost zavést veřejný provoz. Ačkoliv již od poloviny 80. let docházelo k opětovným pokusům vymoci na ministerstvu obchodu a později železnic koncesi k veřejnému provozu, byly tato žádosti vždy zamítnuty. Pouze v roce 1890 bylo povoleno bezplatně přepravovat vlastní dělníky a zaměstnance PŽS. V roce 1912 se naopak vážně uvažovalo o převzetí a zveřejnění úseku Vejhybka - Mořina státem. Ministersvo železnic však nakonec na základě provedených šetření konstatovalo nerentabilnost takového řešení a rozhodlo v roce 1914 zřídit pouze ve stanicích Červený Újezd a Kuchař pobočné výpravny státních drah pro přesně vymezené druhy zboží v celovozových zásilkách pro cizí osoby. Obdobně neúspěšná jednání se pak ještě několikrát opakovala.
První desetiletí 20. století bylo počátkem procesu trvalého zaostávání PŽS za moravskými železárnami co do technické úrovně i celkového objemu výroby. Po zastavení výroby v Heřmanově huti a Teplické válcovně byly do Kladna přeneseny nejen příslušné výrobní programy, ale i zařízení včetně železničního materiálu a vozidel. Tak se ke KND dostaly v roce 1905 lokomotivy a vozy z průmyslové dráhy Nýřany - Heřmanova huť a v roce 1908 byly do parku úzkokolejky zařazeny lokomotivy Teplické válcovny. V obou těchto případech se jednalo ale o vozidla již velmi stará a značně opotřebovaná. Není se tedy co divit, že ta nejstarší byla záhy předisponována do Králova Dvora a Hýskova, kde dosloužila na vlečkách tamních železáren. Podstatnější modernizaci prodělával v té době pouze vozový park. Do provozu byly zařazeny první celokovové výsypné vozy na rudu a vápenec, nové uhláky i řada vozů speciálních, vesměs vyrobených v Ringhofferových závodech v Praze. Nové lokomotivy byly kupovány již jen ojediněle. Vždy to byly jednoduché třínápravové Krausovy tendrovky typu XXXIV v různých modifikacích o služební hmotnosti asi 40 tun. Z celkového počtu 16 lokomotiv v roce 1914 bylo těchto unifikovaných krausek 9. Pro účely služební evidence byly všechny lokomotivy KND označeny jmény, a to převážně jmény míst spjatých s KND či PŽS. Nejstarší z nich, lokomotiva "NUČIC" z roku 1876, je zachována v NTM.
První světová válka znamenala pro PŽS léta velkého vystupňování výroby. Roční produkce železa i oceli dosáhla nejvyšších hodnot v celé dosavadní historii podniku. Této vysoké výroby však bylo dosahováno pouze intenzívním využíváním stávajícího zařízení, aniž by se podstatněji investovalo do jeho obnovy a rozšíření. A šetřilo-li se takto v oblasti vlastní hutní výroby, šetřilo se u dopravy dvojnásob. Jen tak si lze vysvětlit rekordní výši dividend ve správním roce 1915 - 1916: 48 %.
Proces technického zaostávání Vojtěšské huti se nezastavil ani po roce 1918. Krize na počátku 20. let vedla k zastavení všech vysokých pecí. A zatímco moravské železárny modernizovaly výrobu, PŽS víceméně nečinně vyčkávala zákonitý příchod nové konjunktury. Tato politika byla pochopitelně i důvodem naprosté stagnace KND. Za celé období let 1918 - 1938 nebyl mimo nezbytné rozšíření či přestavby stanic a kolejišť v závodě postaven ani jeden nový traťový úsek. Jediné tři nové lokomotivy, dodané závodem ČMK resp. ČKD a jedna stařičká získaná koupí od ČSD, byly pouze náhradou za zrušené dva přestárlé stroje a výpomocí zbývajícím, z nichž nejstarší pocházely z let 1868 - 69.
Co se týče označování lokomotiv, došlo u KND po první světové válce k výrazné změně. Bylo zrušeno stávající označování jmény, beztak převážně poněmčenými, a nahrazeno označováním pořadovými čísly. Aby nedocházelo k záměnám se stejně číselně označovanými lokomotivami úzkorozchodnými, měly lokomotivy KND čísla v kruhu a úzkorozchodné lokomotivy čísla ve čtverci. Tento systém byl pak užíván až do ukončení parního provozu v kladenských železárnách v roce 1979.

Výkony KND v období první republiky byly opět bezprostředně určovány počtem zapálených vysokých pecí a jen v nejúspěšnějších letech se vyrovnaly výkonům z válečných let. Následující léta Protektorátu znamenala pro kladenské železárny zprvu opět značné vystupňování výroby. Pro válečné hospodářství bylo velkou výhodou, že bylo možno zpracovávat místní rudu, a že v Kladně byl i dostatek energetického uhlí. Na KND pak bylo, aby svými omezenými prostředky tyto vysoké nároky výroby zajistilo. Rekordu v přepravě bylo dosaženo hned v roce 1940. V dalších letech její výkon postupně klesal a na konci války se zastavil na úrovni krizového roku 1933.
Konec války a první poválečná léta byly pro celé kladenské železářství a tím i pro KND dalším důležitým mezníkem. 24. května 1945 byla Vojtěšská huť, přejmenovaná později na huť Koněv, znárodněna a 7. března 1946 došlo k jejímu sloučení s Poldinou hutí a vytvoření Spojených oceláren národní podnik. Kladensko - nučická dráha byla pochopitelně organizačně začleněna do tohoto nového podniku. Ke dni 2. října 1950 byla pak státními drahami předána SONP stanice Staré Kladno i s tratí do Kladna Dubí a působnost KND rozšířena i na bývalou Poldinu huť.
Následující léta studené války vedla opět k intenzivnímu využívání domácích, byť méněhodnotných surovin. Nučické ložisko i ostatní rudné doly ve středních Čechách prožívaly svoji zatím poslední renesanci. A nebývalé úkoly čekaly i na KND. Tentokrát však k jejich zvládnutí byla dobře vybavena. V letech 1946 - 50 dostala osm nových škodováckých CS 500 a k nim v roce 1956 tři nové EP 1000 z ČKD. Celkový rozsah modernizace lokomotivního parku neměl u KND obdoby. Konečně mohly být zrušeny nejstarší lokomotivy z 60. a 70. let 19. Století. K obsluze nové koksovny byly dále získány dvě beztopné akumulační lokomotivy. Velkoryse byl modernizován i vozový park, a to jednak dodávkami nových, převážně speciálních vozů přímo od výrobců, jednak nákupem starších od ČSD.
V roce 1953 došlo po letech opět ke stavbě nové tratě. Protože stará halda v bezprostřední blízkosti závodu již nevyhovovala novým požadavkům, byla dána do užívání nová poblíž Buštěhradu, spojená s hutí železnicí. Výkony dosahované v 50. letech překonaly všechny dosavadní rekordy.
Přechod k používání sovětských rud vedl postupně k omezování a posléze k zastavení těžby v nučickém ložisku. Trať Mořina - Kladno pak sloužila pouze k dopravě vápence a postupně ztrácela své opodstatnění. Ke dni 31. prosince 1968 byl proto úsek Hořelice - Mořina se spojkou do stanice Nučice ČSD předán podniku Rudné a nerudné doly Ejpovice, závod Mořina, který dále prováděl těžbu vápence v mořinském lomu a na zbývajícím úseku Kladno - odbočka ke státní dráze - Hořelice zastaven provoz. Zatímco na úseku Hořelice - Mořina byly mimo stanici Kuchař všechny odbočky a stanice zrušeny a zbývající trať rekonstruována, byl úsek Kladno - Hořelice v následujících letech snesen. Dnešní její zbytek tvoří již jen vnitrozávodní síť podniku Poldi, doplněnou vlečkami do stanic ČD, na haldu v Buštěhradu a spojkou do nové ocelárny v Dříni.